Abschied vom Flugfeld
von Peter Voßwinkelаеродром.ная – Moskauer Tagebuch, Berichte aus der Alltags-Welt-Hauptstadt des kapitalistischen Realismus – das taz-blog von Peter Voßwinkel aus Moskau wird geschlossen und ins Archiv gestellt. Wir verlassen das Gewirr des Moskauer Dschungels, manche halten das auch für den Planeten daselbst, und ziehen in die große weite globale Welt.
Genauer gesagt in die Welt guter Architektur, Urbanität und Lebensraumgestaltung. Wirklich gut ist eine Architektur, deren visueller Eindruck so auf das körperliche Selbstgefühl einwirkt, dass der Körper Haltung annimmt, bis hin zum verblüfften Aha. Beiträge, Projekte, Theorien zur Architektur, Stadtentwicklung, Einrichtung und zum guten Leben überhaupt – via iPad. Ab jetzt: Das taz-blog zur Architektur von Peter Voßwinkel. Aha.Architektur!
Die Eindrücke, Erlebnisse und Hintergründe aus aerodrom.naja werden ab Ende März in der Foto-Ausstellung: “Moskauer Tagebuch” in der cité free art gallery.berlin präsentiert. Die Ausstellung wird Peter Voßwinkel gemeinsam mit Klaus-Helge Donath -Das Kreml-Syndikat- Rotbuch, dem Moskau-Korrespondenten der taz eröffnen. “Ich ende mit dem, Eure Hoheit, womit ich begonnen habe: Russland ist ein großes Schauspiel, das ich immer mit Bewunderung und Schauder gleicherweise betrachten werde.” Joseph de Maistre.
Trotzdem oder besser, gerade deshalb sei allen aufgeschlossenen Interessenten empfohlen: Besuchen sie Moskau und Russland. Machen Sie sich ein eigenes Bild. Knüpfen Sie Kontakte. So die EU will, sicher bald auch ohne Visum.
Hier die besten Reisemöglichkeiten nach Moskau. Das Angebot ist vielfältig und wird natürlich subjektiv wahrgenommen. Also ich fliege gerne, da es relativ schnell geht, bin aber auch schon mit der Bahn und einigemale mit dem Auto nach und von Moskau gefahren.
Mit der Bahn ab Berlin-Ostbahnhof über Warszawa und Minsk bis Moskva-Belorusskaja dauert die Reise etwa 28 Stunden, ohne umsteigen. Sehr zu empfehlen wenn man an Reisebekanntschaften und Gesprächen interessiert ist. Teppiche mit Patina, Vorhänge mit Troddeln, Doppelstockpritschen. Brummende Klimaanlage, verplombte Abteilfenster. Aus dem Wasserkran des Waschraums, den man mit unbekannten Mitreisenden teilen muss, lullert halbkaltes Wasser. Die LiegewagenschaffnerInnen servieren bei Lust und Laune frischen Tee aus dem Samowar.
Individuell mit dem Auto
Über Weißrussland (Belarus) schafft man die 1900 km lange Fahrt mit dem Auto von Berlin aus in circa 26 Stunden. Falls keine Wartezeiten an der Grenze Polen-Belarus und Belarus- Russland auftreten. Hat man die bürokratische Grenzkontrolle überwunden liegt in der Osteuropäischen Ebene eine von Hügelketten der eiszeitlichen Endmoränen (Weißrussischer Höhenrücken) und breiten, naturbelassenen Flüssen durchzogene wunderbare ruhige Landschaft vor einem.
30 % des Landes sind bewaldet. Die höchste Erhebung ist die Dsjarschynskaja Hara (345 m) im Weißrussischen Höhenrücken, die tiefsten Flussniederungen liegen etwa 50 Meter über dem Meer.
Durch Litauen (Lietuva) – Lettland (Latvija) kann man die 2100 km lange Fahrt mit dem Auto von Berlin aus in circa 30 Stunden überwinden. Falls keine Wartezeiten an der Grenze Lettland-Russland auftreten.
Die etwas weitere Strecke lohnt sich vor allem aus zwei Gründen, landschaftliche Reize in Nordpolen und dem Baltikum und man umgeht die korrupten, nervenden belorussischen Grenzbürokraten. In Poznan empfiehlt sich Richtung Olsztyn abzubiegen und die dünn besiedelte Landschaft Masurens geprägt durch die Masurische Seenplatte zu durchqueren.
In Litauen gibt es über 200 Naturschutzgebiete verschiedener Bestimmung und verschiedenen Ranges. Dazu gehören 5 Nationalparks, 4 Totalreservate, 30 Regionalparks. Über 14 Prozent der Landesfläche werden von Naturschutzgebieten eingenommen. Lettland ist zum größten Teil ein bewaldetes Moränen-Hügelland mit zahlreichen Seen und einer langen, wenig gegliederten Küstenebene.
Nur fliegen ist schöner?
Zahlreiche Direkt-Flüge bieten die einschlägigen Fluggesellschaften über ihre web-sites an: aeroflot, transaero, airberlin, S7-Airlines, germanwings, lufthansa, bluewings. Die Unterschiede drücken sich im wesentlichen durch den Bordservice und die angeflogenen Airports in Moskau aus. Je nach Reiseziel kann der Ankunftsflughafen eine wichtige Rolle spielen, da in Moskau eigentlich immer mit Dauerstau zu rechnen ist, auch wenn inzwischen alle Flughäfen von der Bahn mit dem Aeroexpress angefahren werden. Beim Essen fallen mit Besonderheiten auf, Airberlin mit original Currywurst der Sansibar auf Sylt und Lufthansa mit original ital. Prosecco.
Eine etwas exotisch anmutende Verbindung bietet sich Sonntags durch Mongolian Airlines ( MИАТ – Монголын Иргэний Агаарын Тээвэр, MIAT – Mongolyn Irgenii Araaryn Teewer), die nationale mongolische international operierende Fluggesellschaft mit Sitz in Ulan Bator. Auf dem Flug von Ulan Bator nach Berlin mit Zwischenstop in Moskau. An Bord werden preiswerte, herrliche Kaschmir Stricksachen angeboten.
Wer die Reise gerne mit einem Einkaufsbummel verbinden möchte, dem sei noch Skandinavien-Airlines empfohlen. Über deren Drehkreuze Kopenhagen (shopping-center) und Stockholm sind viele deutsche Flughäfen angebunden. Mit ein bisschen Glück sind da auch schon ´mal Anschlussflüge overbooked und man übernachtet auf Kosten der Fluggesellschaft in guten Innenstadthotels.
Darüber hinaus bieten sich noch zahlreiche Kreuz-, Quer-, Gabel- und Anschlussverbindungen über London, Paris, Zürich, Prag, Budapest, Kiew, Riga. Sowas lässt sich ganz gut über die spanische Agentur terminalA herausfinden und buchen.
Wem die ganze Fliegerei zu viel ist, dem bieten sich natürlich auch noch weitere Möglichkeiten mit dem Fahrrad oder zu Fuß nach Moskau. Soweit habe ich es allerdings noch nicht gebracht. Mit Liebesgrüßen aus Moskau. Peter Voßwinkel.
Nützliche Moskau-links: internetzeitung russland-aktuell, maiak – the newsroom für osteuropa, russland-blog der heinrich böll stiftung.
Zugabe: To whom it may concern, einige Hintergrund-Dossiers zum Luftverkehr von maiak.info.
Dossier 1: Fünf russische Fluggesellschaften steigen wie Phönix aus der Asche
Die russischen Fluggesellschaften wurden nach dem Zusammenbruch der Sowjetunion 1991 von starken Turbulenzen durchgeschüttelt. Fünf Airlines haben aber Anschluss an den Weltstandard gefunden und kontrollieren heute 60 Prozent des Marktes: Aeroflot, S7 Airlines, Transaero, UTAir und GTK Rossiya.
1991 war das Image von Aeroflot & Co. am Boden
Es gab eine Zeit nach dem Zusammenbruch der Sowjetunion 1991, da galten Reisende als besonders mutig, wenn sie es wagten, mit einer Fluggesellschaft aus einer der 15 ehemaligen Unionsrepubliken zu fliegen. Kaum ein Monat im Nach-Ostblock-Chaos verging, ohne dass eine alte Tupolew bei der Landung verunglückte oder eine Iljuschin irgendwo über Sibirien abstürzte. Die einst staatlich in hohem Masse subventionierte Luftfahrt lag wirtschaftlich und operationell am Boden – und es war keiner da, der sich um sie kümmerte.
Fluggesellschaften zwischen wirtschaftlichem Höhenflug und Absturz
Zwanzig Jahre später sind die Zeiten vorbei für Heldengeschichten, in denen Vielflieger abends an der Hotelbar über ihre Beinahe-Katastrophen berichten. In der Branche haben sich fünf Fluggesellschaften herauskristallisiert, die knapp 60 Prozent des Marktes kontrollieren: Aeroflot, S7 Airlines, Transaero, UTair und GTK Rossiya. Sie haben Anschluss an den Weltstandard gefunden und fliegen immer weniger Modelle aus der Sowjet-Ära, sondern westliche und einige neue russische Maschinen.
Das heisst allerdings nicht, dass es in der russischen Luftverkehrsindustrie weniger turbulent zuginge: Wirtschaftlich ist die Lage für sie äusserst angespannt, so sehr, dass mehrere Fluggesellschaften am Rande des finanziellen Kollapses stehen. Und der Winter, auch in Russland die Saure Gurken-Zeit der Branche, ist zudem noch lang. Hinzu kommt, dass die russische Regierung, die an vielen Unternehmen noch beteiligt ist, beim ständigen Umbau der Branche weiterhin eine wichtige Rolle spielt.
Der Staatskonzern Aeroflot ist Marktführer
Als Marktführer gehalten hat sich der einst gigantische Staatskonzern Aeroflot, von dem sich die meisten seiner heutigen Konkurrenten in der Provinz abgespalten haben. So etwa S7 Airlines, die früher Sibir hiess und noch früher der Aeroflot-Ableger in Nowosibirsk war.
Aeroflot profitiert von seiner zentralen Stellung und Stärke am Moskauer Flughafen Scheremetjewo, darüber hinaus bekommt die Fluggesellschaft jährlich staatliche Subventionen von mehreren Hundert Millionen Franken: sie kassiert die Überfluggebühren, die ausländische Fluggesellschaften berappen müssen, wenn sie den russischen Luftraum durchfliegen.
Die Finanz- und Wirtschaftskrise schüttelt die Airlines durch
Neben der mächtigen Aeroflot herrscht ein ständiges Kommen und Gehen: Noch vor ein oder zwei Jahren sah es so aus, als könne sich ein Gebilde namens AiRUnion als Herausforderer etablieren. Mittlerweile gibt es das Konstrukt nicht mehr.
Es folgte der Aufstieg von S7, doch mittlerweile ist nicht mehr sicher, ob und wie die Fluggesellschaft überleben wird. Mit Avianova und Sky Express versuchen sich zwei weitere Anbieter mit einem Billigflugkonzept, während viele kleinere Fluggesellschaften unbemerkt vom Markt verschwinden oder fusionieren.
Die Finanz- und Wirtschaftskrise hat die Geldnöte der russischen Fluggesellschaften weiter verschärft. In den ersten acht Monaten des Jahres 2009 ging die Zahl der Passagiere um mehr als 15 Prozent zurück. Und die Ticketpreise, die wegen der vielen Monopolstrecken vor allem im Inlandsverkehr teilweise extrem hoch waren, fielen noch weiter.
Die Fluggesellschaften hoffen auf staatliche Hilfe
Für die Unternehmen war spätestens jetzt der Zeitpunkt schmerzhafter Reformen gekommen, wenn nicht schon die schwindelerregend hohen Kerosinpreise bis Mitte 2008 dafür gesorgt hatten, dass sie sich um mehr Effizienz bemühten. Dennoch verloren in diesem Jahr fast alle Fluggesellschaften Geld und hoffen auf staatliche Hilfen, die allerdings ausgeblieben sind.
S7 etwa musste Anfang des Jahres eine Bestellung für 15 Langstreckenflugzeuge des Typs Boeing 787 annullieren, weil die Fluggesellschaft sich die Anzahlungen nicht mehr leisten konnte. Zudem konnte S7 im Februar eine Anleihe nicht zurückzahlen und bekam daraufhin wenigstens eine staatliche Kreditbürgschaft.
Schmerzhaftes Grounding für die Air Union-Allianz
Welche Rolle der russische Staat in dem grossen Spiel der Fluggesellschaften spielt, veranschaulicht die Geschichte rund um AiRUnion. Fünf zumindest teilstaatliche Airlines – Kras Air, Domodedowo Airlines, Samara, Sibaviatrans und Omskavia – wollten sich unter diesem Namen zu einer Allianz zusammentun und ein Gegengewicht zu Aeroflot bilden. Sogar die Star Alliance mit Lufthansa und Swiss hatte durchblicken lassen, dass sie sich in ein paar Jahren eine Zusammenarbeit vorstellen könnte, sobald AiRUnion den Sprung in die erste Liga der Fluggesellschaften geschafft habe.
Doch führende Mitglieder des Bündnisses gerieten im Laufe des Jahres 2008 in immer grössere Finanzprobleme, die für Kras Air und Domodedowo Airlines Anfang 2009 mit Insolvenzverfahren endeten. Zeitweise mussten die Fluggesellschaften den Betrieb einstellen, weil sie in Moskau-Domodedowo keinen Treibstoff mehr bekamen und der Flughafen darauf pochte, Landegebühren bezahlt zu bekommen.
Wladimir Putins Traum von einer “Airlines of Russia”
Damit wäre das Schicksal jeder Fluggesellschaft besiegelt gewesen, nicht jedoch in diesem Fall. Der dritte Moskauer Flughafen Wnukowo witterte seine Chance und bot neue Kredite sowie Treibstoff an, vorausgesetzt, die Empfänger des Geldes würden umziehen. Wnukowo befindet sich im Besitz der Stadt Moskau und des russischen Staates.
Damit aber nicht genug: Die Regierung von Wladimir Putin entwarf einen neuen Plan, wie der zersplitterte Teil der Branche konsolidiert werden könnte, nämlich unter dem Dach einer neuen Fluggesellschaft “Airlines of Russia”. Darin sollten sich die ehemaligen Air Union-Mitglieder Kras Air, Domodedowo Airlines und Samara wiederfinden, darüber hinaus Atlant-Soyuz, GKT Rossiya, Kavminvodyavia, Orenburg Airlines, Saratov Airlines, Sakhalin Airways, Vladivostok Avia und Dalavia – viele kleine und Kleinstanbieter, die alleine praktische keine Überlebenschance haben und oft nur auf dem Papier existieren. Doch seit dem Herbst 2008, als diese Pläne akut waren, ist es still geworden um die “Airlines of Russia” – nach der formalen Gründung ist nicht mehr viel passiert.
Russland ist für globale Allianzen ein Wagnis
Einen vergleichsweise stabilen Eindruck macht die mehrheitlich private Transaero. Sie baut ungerührt ihr traditionelles Standbein aus, den Charterverkehr in die bei Russen so beliebten Feriengebiete in der Türkei und Ägypten, darüber hinaus stärkt sie ihr Inlandsnetz. Transaero betreibt mittlerweile die umfangreichste Flotte von Grossraumflugzeugen in Russland.
Die Unübersichtlichkeit, die ständigen Fusionen, Pleiten und sonstigen Veränderungen machen Russland für globale Allianzen zu einem besonders schwierigen Pflaster. SkyTeam (wozu unter anderem Air France-KLM und Delta zählen) hat sich frühzeitig Aeroflot als Mitglied gesichert und kann als einziges Bündnis entspannt beobachten, was sich in Russland tut. Oneworld will zwar S7 aufnehmen, muss aber stetig und ernsthaft um deren Fortbestand fürchten. Die Star Alliance steht nach dem Aus für AiRUnion wieder am Anfang ihrer Bemühungen.
Quelle: Jens Flottau / maiak.info / 3. Jan 2010
Dossier 2: Aeroflot – dominierende Fluggesellschaft am Himmel über Russland
Der ehemals grössten Fluggesellschaft der Welt drohte nach dem Zusammenbruch der Sowjetunion 1991 das Grounding. Nun ist Aeroflot aber wieder im Aufwind und seit 2006 sogar Mitglied im Skyteam mit Air France-KLM und Delta. Trotz heftiger wirtschaftlicher Turbulenzen ist Aeroflot damit die erste russische Airline in einer weltweiten Allianz.
Aeroflot Airlines war mehrere Jahrzehnte lang die grösste Fluggesellschaft der Welt und ist heute noch die dominierende Fluggesellschaft in Russland.
Lenin kaufte 1923 Aktien von Aeroflot
Als 1923 die erste Luftfahrtgesellschaft der Sowjetunion gegründet wurde, kaufte Lenin demonstrativ 60 Aktien zu 1,05 Rubel. “Wer nicht Aktionär von Dobrolet ist, der ist kein Bürger der Sowjetunion”, lautete die Parole, weshalb auch viele eingeschüchterte Arbeiter und Bauern Aktien von Dobrolet kauften.
Die erste Linie Moskau–Nischni Nowgorod wurde am 16. Juli 1923 eröffnet. Zuerst flog die neue Fluggesellschaft mit deutschen Junkers F13 für vier Passagiere, ab 1924 mit dem ersten sowjetischen Verkehrsflugzeug Tupolew AK-1 und ab 1930 mit über 100 Tupolew ANT-9 und Kalinin K-5. Am 1. Februar 1932 erhielt die Airline ihre bis heute geltende Bezeichnung Aeroflot.
Zu Sowjetzeiten war Aeroflot mit mehr als 10′000 Flugzeugen die grösste Fluggesellschaft der Welt, nach dem Zusammenbruch der Sowjetunion 1991 drohte Aeroflot aber das Grounding. Seit 1993 ist Aeroflot aber wieder im Aufwind und seit dem 14. April 2006 mit Air France-KLM, Delta und anderen renommierten Fluggesellschaften Mitglied im SkyTeam. Trotz heftigen wirtschaftlichen Turbulenzen ist Aeroflot die erste russische Airline in einer weltweiten Allianz.
Der Staat kontrolliert Aeroflot immer noch
Nach zehn Jahren ununterbrochenen Wachstum musste die erfolgsverwöhnte Aeroflot Anfang 2009 einen dramatischen Rückgang hinnehmen. Russlands grösste Fluggesellschaft flog 16 Prozent weniger Passagiere, die Zahlen wurden erst Mitte des Jahres wieder besser. Da aber traute die Regierung dem General Director Waleri Okulow nicht mehr zu, richtig durchzugreifen.
Waleri Okulow, der Schwiegersohn Boris Jelzins, wurde als stellvertretender Verkehrsminister seines Landes weggelobt. Stattdessen saniert nun der ehemalige stellvertretende Handelsminister Witali Sawiljew die Fluggesellschaft. Die beiden Personalien machen deutlich, wie eng die Verbindung zwischen der dominierenden Fluggesellschaft und dem russischen Staat, der 51,5 Prozent der Anteile kontrolliert, noch immer ist.
Nicht zu vergessen die vielen Millionen aus den Überfluggebühren, die Aeroflot Jahr für Jahr kassiert – und die den kleinen Gewinn im Jahr 2008 schöner aussehen lassen, als er in Wirklichkeit ist.
Aeroflot wird mit radikalen Mitteln gesund geschrumpft
Anders als es bei einem politisch ernannten neuen Chef, der alle möglichen Rücksichten nehmen muss, zu erwarten gewesen wäre, hat Sawiljew tatsächlich vor, Aeroflot schnell auf den Erfolgsweg zurückzuführen. Dabei schreckt er vor wenig zurück: 6′000 der derzeit 15′000 Mitarbeiter sollen gehen, nachdem Benchmarks ergeben haben, dass ähnlich grosse Fluggesellschaften mit einem Drittel weniger Angestellten auskommen.
In Wirklichkeit geht es bei Aeroflot aber nicht ums Schrumpfen, sondern um eine dringend notwendige Modernisierung. So fliegt die Airline eine Flotte von 26 Tupolew Tu-154. Die Flugzeuge aus Sowjetzeiten haben ein Image-Problem und sind im Unterhalt doppelt so teuer wie ihre westlichen Pendants.
Bis zum Jahresende will Sawiljew die alten Jets aus der Flotte nehmen, im Gegenzug kommen 18 Airbus A320 hinzu. Obwohl das rein rechnerisch weniger Flugzeuge sind, kann Aeroflot damit die Kapazität im Inlands- und Europaverkehr deutlich ausweiten, denn die Airbusse sind intensiver nutzbar als die inzwischen wartungsanfälligen Tupolews.
Mit dem Suchoi Superjet 100 fliegt Aeroflot in die Zukunft
Doch Aeroflot übernimmt nicht nur neue westliche Jets. Das Unternehmen hat sich auch dazu verpflichtet, die künftigen Regionaljets vom Typ Suchoi Superjet 100 zu fliegen. Die 100-sitzigen Maschinen sollten eigentlich bis Ende des Jahres 2009 ausgeliefert werden, doch die Flugtests und die Zulassung der Maschinen dauerten länger als geplant. Jetzt werden sie 2010 eingeführt und vor allem im Inland zum Einsatz kommen.
Aeroflot steht, obwohl das offiziell nicht bestätigt wird, unter dem politischem Druck, auch heimische Maschinen einzusetzen. Vorausgesetzt, Suchoi kann die Versorgung mit Ersatzteilen und Wartungsleistungen nach internationalem Standard sicherstellen und das Flugzeug hält, was es verspricht, ist der Superjet aber eine sinnvolle Ergänzung für die Aeroflot-Flotte.
Aeroflot betreibt nicht nur neuere Flugzeuge: Nach fünfjähriger Bauzeit hat die Fluggesellschaft das neue Terminal D am Heimatflughafen Scheremetjewo in Moskau in Betrieb genommen. Das von einer japanischen Bank mit 1 Milliarde US-Dollar finanzierte Terminal öffnete Mitte November 2009 und soll zwölf Millionen Passagiere pro Jahr abfertigen (so viele wie heute der gesamte Flughafen); angeflogen werden 110 internationale und 60 nationale Destinationen.
Scheremetjewo-D vereinfacht nicht nur das Umsteigen von Inlandsflügen zu den internationalen Verbindungen und umgekehrt. In dem Terminal werden auch die anderen acht Fluggesellschaften der Skyteam-Allianz untergebracht.
Quelle: Jens Flottau / maiak.info / 3. Jan 2010
Dossier 3: Harte Konkurrenz von Aerosvit und Ukraine International Airlines
Nachdem sich der Luftverkehr in der Ukraine binnen weniger Jahre versechsfacht hatte, kam 2009 der grosse Absturz. Seit der Finanz- und Wirtschaftskrise bleiben viele Flugzeuge am Boden, eine seltsame Marktaufteilung der Politiker behindert zudem die beiden Marktführer. Eine Fusion von Aerosvit und Ukraine International Airlines soll die verfahrene Situation nun retten.
Westliche Geldgeber und der Staat steuern die Fluggesellschaften der Ukraine
Am 25. November 1992 startete Ukraine International Airlines UIA als erste Fluggesellschaft, die nach dem Zusammenbruch der Sowjetunion mit westlichem Kapital gegründet wurde. Mit dem Startkapital der Ukrainischen Zivilluftfahrtbehörde und der irischen Flugzeugleasinggesellschaft Guinness Peat Aviation GPA konnte sie fabrikneue Flugzeuge vom Typ Boeing 737 kaufen. Mit ihrer topmodernen Flotte flog Ukraine International Airlines lange Zeit konkurrenzlos zwischen ihrem wichtigsten Flughafen Kiew Boryspil und Westeuropa.
1996 investierten zudem die Austrian Airlines Group und die damalige Swissair in die staatliche UIA, im Jahre 2000 auch die Europäische Bank für Wiederaufbau und Entwicklung EBWE. Austrian Airlines mit 22,5 Prozent und und EBWE mit 9,9 Prozent Aktienanteil sind neben dem ukrainischen Staat mit 61,6 Prozent auch heute noch die grössten Aktionäre der Ukraine International Airlines.
Nachdem die westlichen Aktionäre von UIA 2002 die Fusion mit der traditionellen Inland-Fluglinie Air Ukraine abgelehnt hatten, ging diese Nachfolgegesellschaft der sowjetischen Kiew-Division der Aeroflot in Konkurs. Heute existiert nur noch eine Restgesellschaft mit zwei bis drei Flugzeugen. Die innerukrainischen Linien werden seitdem von lokalen Gesellschaften und der Billigfluggesellschaft Aerosvit Airlines geflogen.
Der unvergleichliche Höhenflug des ukrainischen Luftverkehrs…
Es war zu schön, um wahr zu sein: Zwischen 2001 und 2008 versechsfachte sich der Luftverkehr in der Ukraine. Im vergangenen Jahr war der Zuwachs mit 24 Prozent immer noch aussergewöhnlich hoch, selbst für die Wachstumsbranche Luftfahrt. Die ukrainischen Fluggesellschaften lebten davon, dass die Wirtschaft des Landes jahrelang deutlich zulegte. Weil der Sektor unterentwickelt war, gab es grossen Nachholbedarf.
Deshalb verfügt zum Beispiel Ukraine International Airlines heute über 17 Boeing 737. Diese stolze Flotte sollte nochmals aufgestockt werden: Um die Nachfrage nach Kurzstreckenflügen innerhalb des eigenen Landes bewältigen zu können, wurden bei den Antonow-Werken in Kiew 40 topmoderne Hochdecker Antonow An-140 in Auftrag gegeben.
Seit Ende 2008 müssen die ukrainischen Airlines aber eine für sie neue Erfahrung machen. Die Nachfrage nach Flügen ist in der Ukraine in den ersten Monaten des Jahres 2009 um 17 Prozent gefallen und seither hat sich die Situation nur unwesentlich verbessert. Für den Winter haben die Airlines zahlreiche Flüge und Flugzeuge aus dem Programm genommen – ind er Hoffnung, dass im Frühjahr 2010 das Schlimmste vorbei ist.
.. und der Absturz in der Wirtschaftskrise
Doch nicht nur die aktuelle Wirtschaftskrise macht den ukrainischen Airlines zu schaffen. Die Branche steckt auch strukturell im Umbau. Das hat zwei Gründe: Die ukrainische Regierung hat im Grundsatz beschlossen, sich als Anteilseigner aus der Branche zurückzuziehen. Da sie aber zumindest als Minderheitsaktionär an allen ukrainischen Fluggesellschaften beteiligt ist – an Ukraine International Airlines sogar mehrheitlich – sind alle Unternehmen direkt von der Entscheidung betroffen.
Zudem verhandelt das Land seit längerem mit der Europäischen Union über ein sogenanntes Open-Skies-Abkommen. Damit würden alle Schranken bei Verkehrsrechten und Eigentumsfragen fallen – die ukrainischen Airlines wären kaum mehr vor der Konkurrenz aus Europa geschützt. EU-Vertreter beklagen mittlerweile jedoch, dass sich die Verhandlungen hinschleppen und vermuten, dass sich dahinter von ukrainischer Seite aus Absicht verbirgt, um die heimischen Airlines zu schützen.
Die Billigfluggesellschaft Aerosvit fliegt heute allen davon
Marktführer im flächenmässig zweitgrössten Land Europas ist aber nicht Ukraine International Airlines, sondern die Billigfluggesellschaft Aerosvit. Auch Aerosvit wurde 1992 mit westlichen Geldgebern gegründet: 38 Prozent der Aktien gehören der niederländischen Gilward Investments B.V., 25 Prozent der Gesellschaft GenAvia-Invest, 22 Prozent dem staatlichen ukrainischen Vermögensfonds sowie 14,6 Prozent ukrainischen Unternehmen.
Aerosvit fliegt vom Flughafen Kiew Boryspil aus die zwölf grössten Städte der Ukraine sowie 28 weitere Länder an. Damit kommt Aerosvit auf einen Marktanteil zwischen 30 und 40 Prozent – die Zahlen schwanken stark, weil die Fluggesellschaften derzeit so viele Kapazitäten stillgelegt haben. Der Aerosvit-Gruppe gehört zu 75 Prozent auch die Fluggesellschaft Donbassaero, die in der Industriestadt Donezk beheimatet ist.
Die staatliche Ukraine International Airlines folgt auf Platz zwei mit etwa 25 Prozent Marktanteil. Dnjeproavia aus Dnjepropetrowsk erreicht einen Anteil von etwa acht Prozent, ist aber vor allem auf Regionalstrecken vertreten. Die ungarische Billigfluggesellschaft Wizz Air hat 2009 einen Ableger für die Ukraine gegründet, der derzeit zwei Airbus A320 einsetzt und damit etwa zwei Prozent des Marktes abdeckt.
Eine seltsame Marktaufteilung der Politiker behindert alle Fluggesellschaften
Die Wettbewerbsfähigkeit von Aerosvit und Ukraine International Airlines wird durch eine merkwürdige Marktaufteilung beeinträchtigt, die historisch bedingt ist. Die Regierung hat der staatlichen Ukraine International Airlines die Verkehrsrechte für Flüge in die grossen europäischen Metropolen wie London, Frankfurt oder Paris zugeteilt, welche Aerosvit nicht anfliegen darf. Die private Billigfluggesellschaft darf sich dafür in Osteuropa versuchen und bekommt Nebenstrecken wie Kiew-Düsseldorf.
Trotz ihrer beeindruckenden Wachstumsraten sind beide Fluggesellschaften damit immer noch zu klein, um dauerhaft wettbewerbsfähig zu sein, und sie können die Verkehrsströme in ihrem Netz durch Umsteiger auch kaum optimieren. Aerosvit-Chef Kostadin Botev, ein Bulgare, hat daher eine Idee wieder aufgebracht, die in der Ukraine seit längerem immer wieder einmal aufflackert: Warum nicht Aerosvit und Ukraine International Airlines fusionieren? Dann könnten die beiden Fluggesellschaften in Kiew ein deutlich grösseres Drehkreuz bieten, das sogar einige Langstrecken aufwiese.
Dafür bräuchten sie allerdings dringend ein neues Terminal am Hauptstadt-Flughafen Kiew Boryspil, denn das bisherige Gebäude platzt – Krise hin oder her – aus allen Nähten. Immerhin, im Sommer 2009 sind die Bagger angerückt und haben mit den ersten Arbeiten begonnen. Bis 2010 soll das Terminal D gebaut werden, zwischen 2010 und 2020 dann die Terminals E, F und G für die Abfertigung des grössten zivilen Verkehrsflugzeugs der Welt, dem Airbus A380.
Quelle: Jens Flottau / maiak.info / 5. Jan 2010
Dossier 4: Transaero – die erfolgreiche erste private russische Fluggesellschaft
Transaero war 1991 die erste private russische Fluggesellschaft und ist bis heute eine der wenigen Konstanten in der russischen Luftverkehrsbranche. Sie fliegt im Gegensatz zur russischen Konkurrenz nur westliche Flugzeuge vom Typ Boeing und bietet einen ausgezeichneten Bordservice, in der Business Class übertrifft Transaero sogar den Branchenstandard sogar bei weitem. Und dies als eines der wenigen Familienunternehmen unter den grossen Fluggesellschaften.
Die erste private russische Fluggesellschaft
Transaero wurde im November 1991 als erste private russische Fluggesellschaft gegründet. Zuerst flog sie mit nur einem einzigen gemieteten Flugzeug die Strecke Moskau-Tel Aviv, seit 1992 hat sie mit einer immer grösseren Flotte neue Destinationen erschlossen. In den deutschsprachigen Länder fliegt Transaero Berlin-Tegel an, Frankfurt/Main, München, Wien – und Friedrichshafen, wenn es die russischen Skitouristen in die Alpen zieht.
Im Gegensatz zu den meisten anderen russischen Gesellschaften setzte Transaero von Beginn an auf westliche Flugzeuge vom Typ Boeing und einen ausgezeichneten Bordservice mit eigenen Business-Lounges. Und als erste Frau in der Geschichte Russlands ist Olga Pleschakowa seit 2001 Generaldirektorin einer Fluggesellschaft. Sie platzierte Transaero 2006 mit einer Kapitalisierung von 2,5 Milliarden Rubel an der Moskauer Börse.
Familie Pleschakow steuert Transaero sicher durch alle Turbulenzen
Von weitem sehen die Transaero-Jets aus wie die Maschinen von Air France. Der Schriftzug ist blau auf weissem Grund und das Logo am Heck ist wie die französische Trikolore in Blau-Weiss-Rot gehalten (während die russische Trikolore die Farben Weiss-Blau-Rot trägt). Ganz so erfolgreich und gross wie die zweitgrösste Fluggesellschaft der Welt, Air France-KLM, ist Transaero zwar nicht, aber das Unternehmen ist eine der wenigen Konstanten im russischen Luftverkehr.
Transaero ist vor allem für eine Spezialität bekannt: Von Moskau aus transportiert die Airline buchstäblich Millionen von Passagieren in die bei Russen besonders beliebten Feriengebiete der Türkei und Ägyptens. In Antalya an der türkischen Küste berichtet man von fünf Transaero-Jumbos, die dort zu den Spitzenzeiten jeden Tag landen. Doch die Marktführerschaft im Chartergeschäft soll nur die Basis sein für die neuesten Projekte, mit denen sich das Familien-Unternehmen befasst.
Familienunternehmen? Dem Aufsichtsrat steht Dmitri Pleschakow vor, seine Frau Olga Pleschakowa ist Generaldirektorin und das Unternehmen in der Hand des Ehepaars sowie weiterer privater Investoren. Den Pleschakows ist es gelungen, Transaero unbeschädigt durch die Turbulenzen der vergangenen Jahre zu steuern. Alleine das ist schon eine erstaunliche Leistung.
Die Transaero-Business Class übertrifft den Branchenstandard
Vorsichtig verändert die Unternehmensspitze nun die Strategie. Neben dem traditionellen Chartergeschäft setzt Transaero immer mehr auf Linienflugverbindungen und internationale Langstrecken. Zugleich aber investiert die Fluggesellschaft in den Aufbau eines besseren Inlandsnetzes. So hat Transaero die Zahl der Destinationen in Russland innerhalb eines Jahres von zwölf auf 24 verdoppelt.
Derzeit bietet Transaero 30 Linienflugverbindungen an, vor allem innerhalb Russlands und in die GUS-Staaten. Mit Linienflügen bringt Transaero die Passagiere auch nach London, Luxemburg, Lyon, Montréal, Tel Aviv und wie erwähnt nach Berlin-Tegel, Frankfurt/Main, München, Friedrichshafen und Wien. Seit 1996 bietet Transaero auch Charterflüge nach Bangkok, Dubai und Singapur an.
Finanziert wird all dies auch über eine Anleihe aus dem Jahre 2006, die Transaero teilweise in neue Strecken steckte, auf denen üblicherweise Anlaufverluste entstehen. Zudem baut Transaero in seiner Heimatbasis, dem Moskauer Flughafen Domodedowo, eine neue Wartungshalle.
Vor allem aber investiert Transaero in neue Flugzeuge. Die Grossraum-Flotte bestand ursprünglich vor allem aus Maschinen des Typs Boeing 747-200 und -300. Weil diese angesichts hoher Kerosinpreise unwirtschaftlich sind, werden sie sukzessive durch neuere Boeing 747-400 und werksneue Boeing 777 ersetzt. Auf den Flügen nach Mittel- und Westeuropa bietet Transaero bereits jetzt eine Business Class, die in Sachen Sitzkomfort und Service den Branchenstandard weit übertrifft. Nun will die Fluggesellschaft auf den Langstrecken auch eine neue First Class einführen, um zahlungskräftige Geschäftsreisende anzulocken.
Transaero wird zum Konkurrenten von Aeroflot
Mit dem neuen Fokus wird Transaero zu einem ernsthaften Konkurrenten für Aeroflot im internationalen Geschäft und für S7 Airlines im Inlandsverkehr. Gerade erst hat Transaero den Konkurrenten S7 in der “Rangliste” überholt und ist nun die zweitgrösste russische Fluggesellschaft nach Aeroflot.
Mit der neuen Ausrichtung wird auch das Thema Allianzen virulent. Weil Aeroflot an SkyTeam gebunden ist und S7 an Oneworld, dürfte Transaero ein ernster Kandidat für die Star Alliance werden, die nach mehreren Fehlversuchen im russischen Markt immer noch einen Partner sucht. Praktischerweise fliegen die meisten Star Alliance-Mitglieder in Moskau auch den Flughafen Domodedowo an, die neuen Inlandsflüge könnte Transaero also auch mit Umsteigern internationaler Partner füllen. Dies geht allerdings, die entsprechenden Abkommen vorausgesetzt, auch ohne formalen Allianzbeitritt.
Die Pleschakows haben das Thema Allianzen und Konsolidierung in den vergangenen Jahren trotz grossem Kostendruck nicht in den Vordergrund gerückt. Und Olga Pleschakowa betont, sie werde auch in den nächsten fünf Jahren hoffentlich nicht an Fusionen und Übernahmen denken. Bisher hat sich die Strategie des langsamen und eigenständigen Wachstums bezahlt gemacht, denn Transaero ist eine der wenigen Konstanten in der russischen Luftverkehrsbranche.
Quelle: Jens Flottau / maiak.info / 9. Jan 2010
Dossier 5: SkyExpress – die erste russische Billigfluglinie startet durch
SkyExpress wurde 2006 als erste russische Billigfluglinie gegründet und fliegt von Moskau-Wnukowo aus zehn Ziele im Inland an. 2010 will SkyExpress vier bis fünf zusätzliche Destinationen anbieten. Das wäre schon in wirtschaftlich guten Zeiten ein ambitionierter Plan, inmitten der globalen Finanz- und Wirtschaftskrise ist es umso ehrgeiziger. Falls SkyExpress im Gegensatz zu einigen kränkelnden Konkurrenten den Winter überlebt, kann die Fluggesellschaft durchstarten.
Die erste russische Billig-Fluggesellschaft
SkyExpress wurde 2006 als erste russische Billigfluglinie von Boris Abramowitsch gegründet, dem die Fluggesellschaft KrasAir gehört. Mit seinem Bruder Alexander hielt er 40 Prozent der Aktien, weitere Teilhaber waren die Europäische Bank für Wiederaufbau und Entwicklung (20 Prozent) sowie die britischen Investmentgesellschaften Altima Partners (20 Prozent), MG Capital (10 Prozent) und Sloane Robinson (10 Prozent).
Boris Abramowitsch gründete danach die Allianz AiRUnion, mit der fünf russische Airlines – seine KrasAir sowie Domodedowo Airlines, Samara, Sibaviatrans und Omskavia – ein Gegengewicht zu Aeroflot bilden wollten. Ende September wurde 2008 AiRUnion aber aufgelöst, die einzelnen Gesellschaften waren pleite, und Abramowitsch verkaufte die junge Billig-Fluglinie im März 2009 an Witali Wanzew, der nun 75 Prozent der SkyExpress-Aktien besitzt. Wanzew ist Miteigentümer des Heimatflughafens von SkyExpress, Moskau-Wnukowo.
SkyExpress nahm den regulären Flugbetrieb im Januar 2007 mit einer Flugverbindung von Moskau-Wnukowo nach Sotschi auf. Die billigsten Flugtickets kosteten anfangs 500 Rubel (rund 15 Euro), die teuersten Tickets so viel wie die Bahn – aber immer noch weniger als jene der anderen Fluggesellschaften. Dazu kamen allerdings noch die Flughafengebühren und ein Treibstoffzuschlag von 500 bis 1000 Rubel. Seit September 2008 hat SkyExpress “Inklusive”-Preise, die Tickets kosten seither 2000 bis 5000 Rubel (150 Euro), einschliesslich Steuern und Gebühren.
SkyExpress hat trotz Finanz- und Wirtschaftskrise ambitionierte Pläne
Auch an SkyExpress ging die globale Finanz- und Wirtschaftskrise nicht spurlos vorüber. Seinen Optimismus lässt sich Maxim Pobereschnik aber trotz allem nicht nehmen. Der Verkaufschef von SkyExpress muss nur lange genug zurückschauen, um optimistisch zu sein. Kurz nach dem Zusammenbruch der Sowjetunion flogen innerhalb des grossen Reiches noch jährlich 140 Millionen Passagiere mit dem Flugzeug, mit staatlich massiv subventionierten Tickets, aber immerhin.
Zuletzt waren es allerdings nur noch 40 Millionen Passagiere, die kleine SkyExpress von Maxim Pobereschnik fliegt aber schon seit drei Jahren gegen alle Widrigkeiten von Wirtschaft und Politik. Für 2010 hat sie sogar grosse Pläne, das Streckennetz zu erweitern und neue Flugzeuge zu übernehmen. Vorausgesetzt, das Nachfrageloch diesen Winter ist nicht allzu tief.
SkyExpress fliegt derzeit mit neun Boeing 737 aus den frühen 1990er-Jahren zehn Ziele im Inland an. Sie will im kommenden Jahr vier weitere Maschinen übernehmen und vier bis fünf zusätzliche Ziele anfliegen. Das wäre schon in wirtschaftlich guten Zeiten ein ambitionierter Plan, doch inmitten der globalen Finanz- und Wirtschaftskrise ist es umso ehrgeiziger.
Charterflüge bringen SkyExpress mehr Umsatz und Marge
“Der Frühling 2009 war sehr schlecht”, sagt Pobereschnik. Schon im Winter 2008/09 hatte SkyExpress den Abschwung deutlich gespürt und daraufhin neben den Low-Cost-Strecken auch noch ein Charterprogramm aufgelegt, das mittlerweile 30 Prozent zum Umsatz beisteuert. “Das hat uns ein wenig mehr Umsatz und Marge gebracht”, so der Verkaufschef. Mittlerweile sehen die Buchungszahlen schon ein wenig freundlicher aus, im September verkaufte SkyExpress sogar fünf Prozent mehr Tickets als im Vorjahr.
Doch die strukturellen Probleme der Branche plagen den kleinen Anbieter. “In der russischen Luftfahrt haben wir mittlerweile 40 Prozent Überkapazität”, klagt Pobereschnik. Und diese Überkapazitäten führen zu Dumping-Preisen. Im Durchschnitt sind die Preise um 30 bis 40 Prozent gesunken. Marktführer Aeroflot biete die Strecke Moskau-Sotschi und zurück mittlerweile für 1′900 Rubel (rund 57 Euro) an. Vor einem Jahr wäre sie nicht unter 3′000 Rubel pro Strecke zu haben gewesen.
Prohibitive Zollgebühren auf gebrauchte Flugzeuge
Für SkyExpress und die übrigen russischen Fluggesellschaften ist es auch schwer, selbst an gebrauchte Flugzeuge zu kommen. Die Regierung verlangt für importierte Jets vier Millionen US-Dollar Zollgebühren, die Fluggesellschaften müssen zudem eine Garantie in Millionenhöhe hinterlegen.
Unter diesen Bedingungen ist es für eine Billig-Fluggesellschaft schwer, sich zu etablieren. Dies zeigt sich daran, dass SkyExpress-Flüge nicht nur im Internet, sondern auch über Computer-Reservierungssysteme verkauft werden, die von den Fluggesellschaften hohe Gebühren verlangen. SkyExpress erhofft sich davon einen Zugang zu neuen Passagiergruppen. Zudem nutzen viele Russen die Kreditkarte nur, um Geld vom Konto abzuheben, allen anderen Transaktionen trauen sie nicht über den Weg. Deshalb zahlen 80 Prozent der Kunden bar und die Fluggesellschaft muss ein Netz von Partnern aufbauen, bei denen die Kunden ihr Geld loswerden können.
Falls SkyExpress den Winter überlebt, kann die Fluggesellschaft durchstarten
Dennoch sieht Pobereschnik auch Vorteile für sein kleines Unternehmen: “Wir kommen auf 3′000 Passagiere pro Mitarbeiter, Aeroflot nur auf 750. Wir sind also viermal effizienter.” Die SkyExpress-Maschinen sind pro Tag im Durchschnitt knapp zehn Stunden in der Luft. Das ist im internationalen Durchschnitt nicht gerade überragend, angesichts der schwierigen operationellen Bedingungen und der Tatsache, dass das Alter der Flugzeuge 13 Jahre und mehr beträgt, andererseits aber auch nicht so schlecht. Zudem sind viele der Konkurrenten auf den Inlandsstrecken noch mit alten Sowjet-Jets wie der Tupolew Tu-154 unterwegs, die wegen ihres hohen Treibstoffverbrauches wirtschaftlich mit den SkyExpress-Boeings bei weitem nicht mithalten können.
Indirekt hat die Wirtschaftskrise, so glaubt man bei SkyExpress, vielleicht auch ihr Gutes. Viele Konkurrenten werden den Winter, in dem die Nachfrage saisonal bedingt stark abnimmt, nicht überleben. 2010 könnte SkyExpress dann mit den übrigen Verbliebenen wieder durchstarten, darauf hoffen, dass das Schlimmste hinter ihr liegt, und weiter von 140 Millionen Passagieren im Luftraum der ehemaligen Sowjetunion träumen.
Quelle: Jens Flottau / maiak.info / 22. Jan 2010
