Von Jan Scheper
Angefangen hat alles mal in den 80ern mit einem kantigen VW Passat. Darauf später folgten zwei Transporter (T4 und T5) – ebenfalls Wolfsburger Fabrikate. Alle drei futterten eifrig Diesel. Deren Erbe trat später ein Renault an, der auch das Kohlenwasserstoffgemisch verspeiste. Erst 2008 hielt per Anschaffung eines Opel Combo, der seine Leistungsgrundlage aus einem Erdgastank bezog, das erste echte Öko-Modell Einzug in den taz-Fuhrpark. Wobei der Kombi allerdings noch über eine kleine Benzinreserve verfügte. Im August 2013 wurde schließlich der Hybrid abgelöst von einen Renault Kangoo Z.E., den nun ein reiner Elektromotor antreibt.
Drei Jahrzehnte hat die taz gebraucht, bis sich die einstige Utopie vom vollständig umweltschonenden Auto umsetzen ließ. Der Kangoo läuft mit “100 Prozent Ökostrom” des Anbieters LichtBlick, versichert taz-Geschäftsführer Andreas Bull. Die grüne Energie kommt aus einer Ladestation im Innenhof des Verlagsgebäudes an der Rudi-Dutschke-Straße. Dort wurde für das Elektromobil eine sogenannte “Wallbox” installiert – Kostenpunkt: 4.000 Euro.
Die Starkstromleitung liefert 22 Kilowatt. Vier Stunden dauert es, die Batterie des Kangoo aufzuladen. Der weiße Kastenwagen hat danach eine Reichweite von 120 Kilometern. Ihn nutzen drei VertriebsfahrerInnen. Einer davon ist Michael Weber. Kaum einer kennt sich besser mit der Geschichte des taz-Fuhrparks aus. Jedes der genannten Modell hat er in den letzten dreißig Jahren gefahren. Michael arbeitet seit 1981 für die taz.
Und die Autos kamen und kommen meist vielfältig zum Einsatz: mal im Auftrag der Werbeabteilung, mal für die Genossenschaft oder einfach, um Sperrmüll zum Berliner Betriebshof zu karren. Unverzichtbar aus redaktioneller Sicht war und ist aber die Fahrt zur Druckerei nach Hohenschönhausen. Michael holt nach der beendeten Tagesproduktion die druckfrische neue taz-Ausgabe ab und deponiert sie in der Redaktion. Die Zeitung von morgen liegt also immer schon am späten Vorabend auf dem Empfangstresen.
65 Kilometer legt der aktuelle Elektrolieferwagen dafür an 304 Erscheinungstagen im Jahr zurück. Komfort- oder Leistungsunterschiede bei der Dauernutzung des Kangoo hat Michael noch nicht festgestellt. “Der ist nicht nur äußerst bequem, sonder geht auch ziemlich ab”, sagt er. Allerdings machen ihm die langen Ladezeiträume ein wenig Sorgen, weil damit der Bewegungsspielraum des Autos eingeschränkt wird. Zufrieden ist er dennoch. Ebenso wie Geschäftsführer Andreas Bull, denn pro 100 Kilometer kostet das taz-Elektromobil an Stromverbrauch und Leasinggebühren für die Batterie (90 Euro pro Monat) gerade mal 8,89 Euro. Ein gutes Geschäft – für die taz und die Umwelt.
Siehe auch: Unsere verflixte Abhängigkeit von der Drucktechnik
Nachtrag: Unser Leser Reiner Strahl hat uns gebeten, unsere Verbrauchsrechnung genauer aufzuschlüsseln: Der durchschnittliche Verbrauch liegt bei 18,725 kwh/100 km. Für die täglich zurückgelegten 60 km werden etwa 11 kwh verbraucht. Die Batterie wird in 3–4 Stunden bis auf ihre maximale Kapazität von 22 kw wieder aufgeladen. Die Stromkosten betragen dafür bei den günstigen Tarifen für Großkunden wie die taz nur 1,83 Euro (oder 3,09 Euro/100 km). Dazu kommen die Gebühren für das Leasing der Batterie von anteilig 5,80 Euro für 100 km.
