https://blogs.taz.de/hausmeisterblog/wp-content/blogs.dir/1/files/2018/01/Bildschirmfoto-2018-01-17-um-19.24.39.png

vonHelmut Höge 16.06.2010

Hier spricht der Aushilfshausmeister!

Helmut Höge, taz-Kolumnist und Aushilfshausmeister, bloggt aus dem Biotop, dem die tägliche taz entspringt.

Mehr über diesen Blog

Schiffe als Poller (in Bergen, Norwegen)
Der serbische Regisseur Zoran Solomun, den ich seit seinem Film über den „Chinesenmarkt“ von Budapest kenne, befindet sich gerade im den Chinesen gehörenden Hafen von Piräus – auf der Suche nach „abandoned ships“, um darauf gestrandeten Seeleute zu interviewen, wobei ihm der lokale Inspektor der Seeleute-Gewerkschaft „International Transportworkers Federation“ (ITF) hilft.

Ich schrieb ihm kürzlich:

Lieber Zoran,

ich glaube diesen Hinweis auf eine „maritime Konferenz“ der Linken im
Herbst 2010 habe ich dir noch nicht geschickt…wäre vielleicht
interessant auch für deine Recherche:

Der Autor des JW-Artikels (vom 26.5.2010) ist Hamburger Rechtsanwalt und
auf Seeleute- und allgemein Schifffahrts-Probleme spezialisiert:Rolf
Geffken.

Den Hinweis bekam ich gestern von einem anderen Küstenwirtschafts-Kenner
aus Bremen, er lebt aber in Berlin in der Wienerstraße: Hartmut Rübner.
Der Historiker hat sich vor allem mit dem ITF beschäftigt, dabei jedoch
auf dessen heorische Phase sich konzentriert: d.h. bis 1945. Seine
Dissertation wollte er ursprünglich von der Bremer
Küstenwirtschaftsforscherin Heide Gerstenberger betreuen lassen.
Zusammen mit einem anderen Historiker, mit dem ich befreundet bin,
Markus Mohr, veröffentlichte er gerade das Buch „Gegnerbestimmung“, in
dem es um die schändliche Zusammenarbeit von immer mehr
Sozialwissenschaftlern mit dem Bundesverfassungsschutz geht, den viele
von ihnen nach 1989 noch zusammen mit der „Stasi“ auflösen wollten. Zu
dieser Personengruppe gehört auch ein taz-Autor, er schaffte es ohne
einstweilige Verfügung, dass der (Unrast-) Verlag das Buch jetzt
einstampfen lassen will.

Hartmut Rübner sowie eine Reihe anderer ITF-Forscher denken nur gut über
diese internationale Gewerkschaftsorganisation – und ihr
antifaschistisches Engagement, das sie in der Arbeiterbewegung zusammen
mit der IWW zu Vorkämpfern machte.

Da spielt auch noch die Begeisterung vieler 68er und 78er für den
expressionistischen Dichter und Schiffsentführer Franz Jung und vor
allem für den Hamburger Seemann und Kominternbeauftragten Hermann
Knüfken eine Rolle.

Und ganz allgemein eine romantische Begeisterung vieler Linker für die
Seefahrt: Für Michel Foucault z.B. ist das Schiff die „Heterotopie“
schlechthin: „tatsächlich verwirklichte Utopien, in denen die realen
Orte, all die anderen realen Orte, die man in der Kultur finden kann,
zugleich repräsentiert, in Frage gestellt und ins Gegenteil verkehrt
werden.“ Er meint sogar, dass eine Gesellschaft ohne Seefahrt verkümmern
muß.

An anderer Stelle sagt er:

“Es gibt also nicht im Verhältnis zur Macht den einen Punkt der großen
VERWEIGERUNG – die Seele der Revolte, den Brennpunkt aller Rebellionen,
das reine Gesetz des Revolutionärs. Aber es gibt Widerstände, von denen
jeder ein Sonderfall ist: sie sind möglich, notwendig, unwahrscheinlich,
spontan, wild, einzelgängerisch, konzertiert, kriechend, gewalttätig,
unversöhnlich, bereit zu Verhandlungen, eigennützig oder bereit zum
Opfer…” der Literaturwissenschaftler Wolf Kittler nennt dieses
Foucaultsche Resümee einen “Aufruf zum Guerillakrieg”.

Hier nun der JW-Text des See-Rechtsanwalts Rolf Geffken:

Maritimer Klassenkampf

Hintergrund. Vom Seeleute- und Hafenarbeiterstreik 1896/97 bis zum
Widerstand gegen Billigflaggen und Lohndrückerei: Die Seeschiffahrt ist
nach wie vor ein wichtiger Bezugspunkt der internationalen Arbeiterbewegung.

Die Bundestagsfraktion der Partei Die Linke beabsichtigt, gemeinsam mit
den norddeutschen Landtagsfraktionen der Partei im November 2010 eine
»Maritime Konferenz« durchzuführen, bei der zwar die Bereiche Häfen und
Werften, nicht aber als eigenständiger Aspekt das Thema »Seeschiffahrt«
bzw. »Seeleute« behandelt werden soll. Der Autor sieht in der
Vernachlässigung dieses Aspektes eine Abkopplung der Linken von der
historischen Bedeutung der Seeschiffahrt und eine Verkennung der
Bedeutung dieses Wirtschaftszweiges für die Politik des Kapitals ebenso
wie für die deutsche und internationale Arbeiterbewegung.

Der Seeleute- und Hafenarbeiterstreik von 1896/97 dauerte über zwei
Monate. Damals gab es noch kein Streikrecht. Das Risiko der
Hafenarbeiter und Seeleute bestand darin, von heute auf morgen ihre
gesamte Existenz zu verlieren. Dennoch beteiligten sich auf dem
Höhepunkt des Arbeitskampfes 17000 Arbeiter, darunter fast 3000
Seeleute. Von Anfang an stand der Kampf der Seeleute in einer
unmittelbaren Verbindung zum Kampf der Hafenarbeiter um bessere
Arbeitsbedingungen. Eine der wichtigsten Forderungen der Seeleute war
die Abschaffung der privaten Arbeitsvermittlung, die die Seeleute in die
Abhängigkeit von Heuerbaasen (Arbeitsvermittler für einen
Schiffskapitän) und »Landhaien« trieb. Eine der wichtigsten Forderungen
der Hafenarbeiter war die Überwindung ihres Status als »Tagelöhner«, die
erst nach 1918 bzw. 1945 mit der Schaffung der »Gesamthafenbetriebe«
(GHB) erfüllt wurde. Der Arbeitskampf selbst, dem die Unternehmer mit
Aussperrung und massivem staatlichen Terror begegneten, blieb erfolglos.
Wichtigstes Resultat des Arbeitskampfes aber war die Organisation vor
allem der Seeleute. Dieser Arbeitskampf bestätigte also, was Karl Marx
und Friedrich Engels schon zuvor 1848 im »Kommunistischen Manifest«
festgestellt hatten: »Das eigentliche Resultat ihrer Kämpfe ist nicht
der unmittelbare Erfolg, sondern die immer weiter um sich greifende
Vereinigung der Arbeiter« (MEW 4, S. 471).

Der Streik hatte darüber hinaus aber auch eine erhebliche politische
Bedeutung, denn der deutsche Imperialismus war zur sogenannten
Kaiserzeit unmittelbar gekoppelt an das Streben des Deutschen Reiches
nach Vorherrschaft »auf See«. Für das Flottenprogramm wurde eine
gigantische Propagandamaschine in Bewegung gesetzt, die tiefe und
nachhaltige kulturelle Wirkungen erzielte: Das bis heute wirksame
»Marineblau« war symbolträchtiger Ausdruck eines künstlichen
»Marine-Bewußtseins«, das mit der Wirklichkeit der Seeschiffahrt nichts
zu tun hatte. Es war zugleich der Beginn einer Fetischisierung des
Schiffes gegenüber den Menschen, die auf den Schiffen ihren Dienst tun
mußten sowie der Romantisierung der Arbeit der Seeleute
(»Seefahrtsromantik« usw.). Die Folgen dieser Ideologie wirken bis heute
nach und lassen sich bisweilen in der Alltagssprache wiederfinden
(»Seemannslieder«, »Windjammerparaden« usw.). Mit der Wirklichkeit
hatten sie schon damals nichts zu tun. Heute auch nicht. Aber bereits
seinerzeit hieß es in einer Denkschrift des Seemannsverbandes: »Jener
Teil des Volkes stellt sich in dem Seemannsleben eine Art
Abenteurerleben vor, ein Leben in lauter Freiheit, Freude und Wonne. Uns
nimmt das nicht wunder, zumal wir die Wege kennen, die eingeschlagen
werden. Die Mittel kaum kennen, die angewandt werden, um dem deutschen
Volke das Leben eines Seemannes als recht romantisch und angenehm zu
schildern.« Nirgendwo sonst konnte jedoch diese Marine-Ideologie so
erfolgreich Fuß fassen wie in Deutschland: Die deutsche Küste war auch
zu Zeiten des Kaiserreiches eine kurze Küste. Die meisten Deutschen
lebten nicht an der Küste und verstanden von Seeschiffahrt nichts.

Dies war von vornherein in den skandinavischen Ländern, in
Großbritannien, aber auch in den USA und sogar in Frankreich völlig
anders. Schon Anfang des letzten Jahrhunderts schrieb der Schriftsteller
B. Traven in seinem »Totenschiff«: »Die Romantik der Seegeschichten ist
längst vorbei … Möglich, daß für Kapitäne und Steuerleute eine Romantik
einmal bestanden hat. Für die Mannschaft nie. Die Romantik der
Mannschaft ist immer nur gewesen: Unmenschlich harte Arbeit und eine
tierische Behandlung.«

Doch bis heute werden diese Märchen weitergestrickt. Sie lassen sich bis
hinein in die »Museumspädagogik« des Deutschen Schiffahrtsmuseums (DSM)
in Bremerhaven oder aber des Internationalen Maritimen Museums (IMM) in
Hamburg verfolgen. Diese Seefahrtsromantik schloß natürlich auch das
Bild von dem »Boot, in dem alle sitzen« ein: Die angebliche
Interessenidentität von Kapitänen, Seeleuten und Reedern. Doch es waren
die Reeder selbst, die diese Fiktion noch vor der Jahrhundertwende
glänzend widerlegten. So z.B., als der Reeder Adolf Schiff aus Elsfleth
nach der Havarie eines seiner Schiffe sich in einem privaten Brief
beklagte: »Leider ist die Mannschaft gerettet worden.« »Leider«, weil
auf diese Weise sich seine Versicherungsprämie verkürzte, denn nach der
Seemannsordnung mußte er die Seeleute kostenlos »zurückschaffen.« August
Bebel zitierte im Reichstag ausführlich aus diesem Brief, als dieser
über die zahlreichen Schiffsunglücke diskutierte, denen immer wieder
Seeleute zum Opfer fielen, weil die Reedereien es mit der
Schiffsicherheit nicht so genau nahmen. Die Krone setze dem Ganzen
allerdings der Hamburger Reeder Laeisz auf, als er sich über die
Seeberufsgenossenschaft lustig machte und wörtlich schrieb: »Die
Unfallverhütungsvorschriften haben meines Erachtens weniger einen
direkten praktischen Zweck, als daß sie zur Dekoration dienen, um der
Behörde und dem Publikum zu zeigen, wie vortrefflich die
Seeberufsgenossenschaft alles geregelt hat. (…) Von diesem Gesichtspunkt
meine ich, sollten wir jede auftauchende Frage durch eine hübsche
Unfallverhütungsvorschrift zu lösen trachten. Je harmloser, desto
besser. Die Welt will betrogen sein.«

Konsequenzen für die Glaubwürdigkeit dieses angeblich so »spendablen«
Reeders hatten diese Äußerungen nicht. Im Gegenteil: Noch heute wird das
Andenken an diesen Reeder in der Freien und Hansestadt Hamburg großzügig
gefeiert. So wurde die Hamburger Musikhalle sogar extra in
»Laeisz-Halle« umbenannt und vor dem Hamburger Rathaus und an der
Binnenalster wehen noch heute die Fahnen der Hanseatischen Reedereien,
obwohl diese zu den gewerkschafts- und arbeitnehmerfeindlichsten
Arbeitgebern der deutschen Geschichte gehörten: Beim Norddeutschen Lloyd
kursierten noch ganz offiziell bis 1918 sogenannte schwarze Listen, auf
denen notiert wurde, wer gewerkschaftlich organisiert war und wer nicht.
Gewerkschaftsmitglieder wurden nicht eingestellt. Und 1933 schrieb das
Reederorgan Hansa: »Wir nehmen es willig in Kauf, wird der Augiasstall
nur völlig gereinigt. Nur jetzt nicht auf halbem Wege stehenbleiben. Die
Stunde nutzen, in der alles gewagt werden kann.«

Damit war nichts anderes gemeint als die Inhaftierung von Tausenden
Gewerkschaftern, Kommunisten und schließlich auch Sozialdemokraten, ihre
Unterbringung in Konzentrationslagern und ihre Ermordung.

So sehr die Geschichte der Reedereien von Anfang an auch eine Geschichte
der Globalisierung war, so sehr waren die Reedereien zugleich immer der
reaktionärste Teil der deutschen Großbourgeoisie (neben den sogenannten
Stahlbaronen).

Wie rasch die deutschen Reeder jedoch in ihrem Streben nach Profit
»vaterlandslos« werden konnten, bewiesen sie dann nach dem Zweiten
Weltkrieg. Wie viele andere Großreedereien verbrachten sie bereits
Anfang der 60er Jahre den größten Teil ihrer Schiffstonnage unter
sogenannten »Billigflaggen«, vor allem unter die Flaggen von Panama und
Liberia. Die dann in Monrovia oder in Panama City vermeintlich
beheimateten Schiffe entzogen sich jedem Zugriff der klassischen
Schiffahrtsstaaten. Jahrzehntelang betrieben diese Reeder eine
Dumpingpolitik extremen Ausmaßes.

Doch sie hatten auch einen veritablen Gegner, nämlich die Internationale
Transportarbeiterföderation (ITF). Deren Existenz war wiederum
zurückzuführen auf den bereits eingangs erwähnten berühmten Seeleute-
und Hafenarbeiterstreik 1896/97. Noch im Jahre 1897 fand der erste
internationale Kongreß der Hafenarbeiter, Seeleute und Binnenschiffer in
London statt. Auf dem Stockholmer Kongreß der ITF 1902 kam es zur
Etablierung dieses internationalen Gewerkschaftsverbandes. Wie mutig
diese Organisation gegen jede Art von Unterdrückung auftrat, beweisen
die bis heute vielfach noch unbekannten Aktionen selbst während der
Nazizeit: In enger Verbindung mit der ITF kam es zur Bildung von
illegalen Gewerkschaftsgruppen in norddeutschen Häfen und auf fast 70
deutschen Seeschiffen. 1937 kam es sogar zu einem viertägigen Streik von
Fischdampferbesatzungen in Hamburg, der erfolgreich beendet werden
konnte. Die 1937 erfolgte Heuererhöhung war auf diese Streikaktion
zurückzuführen und nicht etwa auf irgendeine Art von Großzügigkeit der
Nazimachthaber. Das Amsterdamer ITF-Sekretariat versuchte unter dem
Holländer Edo Fimmen, den antifaschistischen Widerstandskampf der
Seeleute zu organisieren und trat für die notwendige Einheit von
Sozialdemokraten und Kommunisten gegen die faschistische Gefahr in ganz
Europa auf.

1956 forderte die ITF in einer Resolution auf einem Kongreß in Wien die
Regierungen der Schiffahrtsstaaten auf, endlich die weitere Tendenz zur
Ausflaggung von Schiffstonnage zu stoppen. Doch die ITF wartete nicht
ab, sondern organisierte systematisch mit Boykottaktionen den Abschluß
fairer Arbeitsbedingungen auch auf sogenannten Billigflaggenschiffen. In
zahlreichen Kampagnen, die sich Jahr für Jahr wiederholten, gelang es
der ITF, immer mehr Schiffs­tonnage entweder wieder unter die Flaggen
der Schiffahrtsstaaten zu bringen oder aber bessere Arbeitsbedingungen
für die meist asiatischen Billig-Seeleute durchzusetzen. Wie bedeutsam
dieser Kampf um die Verbesserung von Arbeitsbedingungen auf
Billigflaggenschiffen war, verdeutlichen die zahlreichen
Schiffsunglücke, die sich vor allem unter sogenannten Billigflaggen,
z.B. bei Tankern, ereigneten und damit sogar Umweltkatastrophen
auslösten. Von Anfang an möglich waren die Aktionen aber nur im
unmittelbaren Zusammenwirken zwischen der ITF, den Seeleuten und den
Hafenarbeitern. Ohne Hafenarbeiter kein Boykott der Schiffe. Ohne
Boykott kein erfolgreicher Seeleutestreik. Und umgekehrt. Seeleute und
Hafenarbeiter kämpften wie in Hamburg 1896/97 erneut Hand in Hand. Nicht
zufällig waren sie in Deutschland auch beide Mitglied der Gewerkschaft
Öffentliche Dienste, Transport und Verkehr (ÖTV) und als solche wiederum
Mitglied in der ITF. Der im Verein von Seeleuten und Hafenarbeitern
geführte internationale Kampf der ITF trug nicht unwesentlich zum
»Schmuddelimage« der Billigflaggen bei.

Anfang der 70er Jahre kam es zum ersten nationalen Warnstreik der
Seeleute im Westen Deutschlands. Neuer Wind kam auch in die
Gewerkschaften: Während vor der Jahrhundertwende noch oft Gastwirte und
Seemannsheimbesitzer als »Gewerkschaftsfunktionäre« fungierten, entstand
auf der Grundlage des Betriebsverfassungsgesetzes ein ganzes Netz von
Bordvertretungen auf den Schiffen und von Seebetriebsräten an Land.

Kein Zweifel: Die Seeleute wurden stärker. Doch die Reeder sannen
gemeinsam mit der »Politik« nach einem Ausweg abseits der Billigflagge.
Ihre Idee: Am besten unter deutscher Flagge weiterfahren, dann aber an
Bord deutscher Schiffe zu eben solchen Bedingungen, wie sie es auf den
Schiffen der Billigflaggen gab. Wie sollte das passieren? Eine Idee war
geboren: Das sogenannte »Internationale Seeschiffahrtsregister«.
Seeleute sollten dort zu sogenannten »Heimatbedingungen« tätig werden.
Eigentlich ein klarer Verfassungsbruch, weil auf diese Weise innerhalb
der deutschen Rechtsordnung eine Art »Sondergebiet« geschaffen wurde,
für das es nicht die geringste verfassungsrechtliche oder
staatsrechtliche Grundlage gab. Man stelle sich vor: Der Bundestag
beschließt plötzlich, daß etwa im Gebiet nordöstlich der Elbe nicht
deutsche Jurisdiktion gilt. Nach klassischen Kriterien wäre das eine Art
Hochverrat. Die Abtrennung des Teils eines Staatsgebietes. Doch das
Bundesverfassungsgericht erklärte entgegen allen diesbezüglichen
Bedenken dieses Gesetz für verfassungsgemäß, allerdings nicht ohne auf
die angeblich besondere wirtschaftliche Situation der deutschen
Seeschiffahrt damals einzugehen. Die extreme Verbesserung der
wirtschaftlichen Situation der Seeschiffahrt hatte ihrerseits aber
keineswegs zur Folge, daß nunmehr die gesetzliche Regelung geändert wurde.

Im Gegenteil: Eines der Argumente der Gegner dieses Gesetzes war von
Anfang an, daß auf Dauer damit das sogenannte seemännische Know-how an
der Küste verlorengehen würde. Über kurz oder lang würde es auf den
Schiffen nur noch deutsche Kapitäne und »Chiefs« geben, nicht aber mehr
deutsche Seeleute. Die Folge: Selbst bei der Wasserschutzpolizei oder in
allen anderen schiffahrtsnahen Berufen würde irgendwann das berufliche
Know-how aussterben. Genau dies trat ein. Als dann beim großen
Export-Boom ab Mitte der 90er Jahre (China-Handel) die Reedereien
expandierten, war der Ruf nach qualifizierten Seeleuten groß.
Zwischenzeitlich allerdings hatten die meisten Seefahrtsschulen
geschlossen. Es gab praktisch keine deutschen Seeleute mehr. Hinzu kam,
daß man von heute auf morgen praktisch die gesamte Seeschiffahrt der DDR
»abgewickelt« hatte (bis auf kleine Ausnahmen).

Das »Internationale Schiffahrtsregister« ist ein Beispiel dafür, wie
weit die Politik den Reedern bei der Durchsetzung ihrer Profiinteressen
entgegenzukommen bereit war. Dabei hatten die Reeder schon durch das
Seemannsgesetz von 1957 Privilegien, von denen Unternehmer an Land nur
träumen konnten. Bis 1970 gab es sogar die verfassungswidrige Norm einer
»Desertion«: Das heißt, Seeleute durften bei Strafe das Schiff nicht
einfach verlassen. Das Seemannsgesetz aber war in seiner Grundkonzeption
der Seemannsordnung von 1902 nachgebildet und wies eine durch und durch
demokratiefeindliche Struktur auf. Zu Recht forderten deshalb später
auch die Seeleute innerhalb der ÖTV die Abschaffung des
Seemannsgesetzes. Bis heute allerdings wurde diese Forderung nicht
durchgesetzt. Kein Wunder: Bis auf Kapitäne und einige qualifizierte
Offiziere ist die deutsche »Seemannschaft« faktisch ausgestorben. Sie
wurde ersetzt durch Billigseeleute, die keineswegs nur unter deutschen
Standards beschäftigt werden, sondern die vor allem auch weiterhin (wie
auf den Billigflaggen!) existentiell abhängig sind von sogenannten
»Crewing-Agencies«, also faktischen Menschenhändlerorganisationen.

Damit aber schließt sich ein Kreis: Die sogenannten Landhaie und
Heuerbaase, gegen die sich die Seeleute 1896 wandten, feiern fröhlich
Urständ: Heute unter den Billigflaggen oder beim ISR zu Lasten der
sogenannten Billigseeleute. Damals zu Lasten deutscher Seeleute. Die
Struktur ist dieselbe geblieben. Allerdings ist der Profit auch weitaus
größer, denn die Zahl der eingesetzten Seeleute und die Größe der
Schiffe sowie die Größe der Fracht stehen in gar keinem Verhältnis mehr
zu dem, was um die vorletzte Jahrhundertwende üblich war. »Rückflaggung«
aus der Billigflagge unter die deutsche Billigflagge des ISR kann also
niemals eine Lösung im Interesse der Seeleute und der Bevölkerung sein.
Wohl aber eine staatliche Handelsflotte, wie sie die ÖTV schon 1980
forderte.

Die ganze Widersprüchlichkeit und Unglaubwürdigkeit der offiziellen
Politik in Sachen Seeschiffahrt wurde nicht zuletzt deutlich am Thema
»Piraterie«: Da wurde beispielsweise der Einsatz von Militär zugunsten
eines »deutschen Schiffes« diskutiert, obwohl es sich nur um das Schiff
eines deutschen Reeders handelte, das Schiff selbst aber die Flagge von
Antigua führte, also wiederum eine sogenannte Billigflagge. Während man
also auf der einen Seite dem Reeder zubilligte, durch einen
manipulativen Rechtsakt das Schiff der deutschen staatlichen Kontrolle
zu entziehen, wurde es auf dem Umweg über die reinen wirtschaftlichen
Interessen des deutschen Reeders wieder zu einem »deutschen Schiff« mit
der Folge, daß die Politik sogar den Einsatz von Kriegsschiffen
diskutierte. Dies zeigt nicht nur die Unglaubwürdigkeit der gesamten
Politik im Bezug auf Billigflaggen, sondern auch, daß bis heute das
eigentliche internationalrechtliche Problem der Billigflaggen von
Politik und Gesetzgebung umgangen wird: Nach dem Genfer Abkommen über
die Hohe See von 1957 muß zwischen dem sogenannten Flaggenstaat und dem
Schiff eine »natürliche Verbindung« bestehen. Das heißt: Der
Flaggenstaat muß über das Schiff eine natürliche Kontrolle ausüben und
nicht eine fiktive (vor allem über die Schiffssicherheit). Ein Schiff,
das in Antigua beheimatet ist, aber einem deutschen Reeder gehört und
niemals nach Antigua fährt, oder ein Schiff, das in Liberia beheimatet
ist und einem französischen Reeder gehört, aber niemals nach Monrovia
fährt, verfügt nicht über eine solche »natürliche Verbindung«. Deshalb
wäre die viele Jahre später durch internationale Abkommen eingeführte
»Hafenkontrolle«, das heißt die Kontrolle den Hafen anlaufender Schiffe
auf die Einhaltung von internationalen Sicherheitsstandards eigentlich
gar nicht notwendig gewesen, da solche Billigflaggenschiffen
internationalrechtlich eigentlich immer »rechtlos bzw. staatenlos«
waren. Nur: Niemand traute sich gegen die mächtigen Interessen der
großen Reedereien zu handeln, so daß man die Billigflaggen tatsächlich
rechtlich für bare Münze nahm und als »Flaggen« anerkannte.

Dieser Zusammenhang wurde auch nicht in der sogenannten
Viking-Entscheidung des Europäischen Gerichtshofes beachtet. Dort war
der Boykott von Schiffen durch Hafenarbeiter mit dem Ziel der
Verhinderung einer Ausflaggung für rechtswidrig erklärt worden.
Tatsächlich war auch in diesem Falle die Ausflaggung nichts anderes als
eine Umgehung der Befugnisse des eigentlichen Flaggenstaates durch
Rechtsmißbrauch gewesen: Es sollte eine andere Flagge gehißt werden, um
die Kontrolle des ursprünglichen Schiffahrtslandes zu verhindern und
zugleich Dumpinglöhne durchzusetzen. Mit dem Verdikt des Gerichts in
Luxemburg wurden über 100 Jahre Geschichte der Seeleutebewegung mit
einem Federstrich beseitigt: Den Richtern war offensichtlich überhaupt
nicht der Zusammenhang zwischen Seeleuten und Hafenarbeitern bekannt.
Nicht etwa nur der theoretische, sondern der durch die Geschichte
gewachsene und selbstverständlich auch in den Arbeitsbeziehungen der
Schiffahrtsnationen längst anerkannte Zusammenhang zwischen Seeleuten
und Hafenarbeitern.

Alle Diskussion über die regionale und nationale Bedeutung von Häfen,
insbesondere über die zum Teil unsinnige Konkurrenz etwa zwischen dem
Hafenprojekt Wilhelmshaven auf der einen Seite und dem Bremischen und
dem Hamburgischen Hafen auf der anderen Seite oder aber zum Beispiel die
jahrzehntelange völlig unsinnige Ausgrenzung eines Hafens in Cuxhaven
zugunsten der Hamburgischen Hafenbetriebe oder die Konkurrenz zwischen
dem Hamburger Containerhafen und dem Containerhafen in Bremerhaven sind
unlösbar mit dem wirtschaftlichen Druck der großen internationalen
Reedereien verbunden: Weder die Hafenbetriebe noch die lokale Politik
entscheiden letztlich über eine Hafenpolitik im Interesse der
Küstenregionen. Umgekehrt diktieren die großen internationalen
Reedereien die Bedingungen, zu denen Häfen (vor allem ihre
Überkapazitäten!) anbieten und verursachen so einen Preisverfall zu
Lasten der Beschäftigten und der öffentlichen Haushalte. An dieser
Stelle ist nicht mehr die Solidarität von Hafenarbeitern für Seeleute,
sondern die Solidarität von Seeleuten und allen anderen Beschäftigten
für die Hafenarbeiter und die Hafenstädte gefordert: Der Einfluß der
Reedereien ist inzwischen so groß, daß inzwischen nicht mehr nur Häfen
gegeneinander, sondern auch einzelne Staaten innerhalb der Europäischen
Union und darüber hinaus gegeneinander ausgespielt werden. Längst sind
nicht mehr nur Seeleute – und erst recht nicht nur Billigseeleute – das
Opfer des Reederdiktats, sondern über den Umweg einer verfehlten
Hafenpolitik ganze Regionen und auch Nationen.

Nur eine Staatsreederei wäre in der Lage, den kurzfristigen
gewinnorientierten Reedereiinteressen gegenzusteuern und zugleich faire
Arbeitsbedingungen an Bord der Schiffe wie in den Häfen zu garantieren.
Schon um die vorletzte Jahrhundertwende war klar: Schiffssicherheit
bedeutete Arbeitssicherheit. Für private Reeder war und ist eine Havarie
immer nur eine Frage der Kosten. Für Seeleute aber war und ist sie eine
Frage des Überlebens. Heute kommt etwas anderes hinzu: Havarien bedeuten
fast auch immer eine Gefährdung der Umwelt. Wer Umweltschutz auf See
will, muß sich auch um die Arbeitsbedingungen der Seeleute kümmern und
das Billigflaggenunwesen bekämpfen.

Nur eine Staatsreederei könnte im übrigen im Verein mit einer staatlich
organisierten Bildungspolitik und im Zusammenwirken mit den Betroffenen
auf Dauer seemännisches Know-how und einen hohen Ausbildungsstand an
Bord der Schiffe dauerhaft sichern. Doch gegen Forderungen dieser Art
richtet sich die mediale Verwirrung der Reeder und ihrer mächtigen Lobby
in Politik und Öffentlichkeit. Ausdruck dieser Verwirrung sind nicht
zuletzt auch solche Einrichtungen wie das DSM und das IMM. Sie sind weit
mehr als »nur Museen«. Nein: In ihnen und durch sie verdichtet sich das
System eines gezielt betriebenen Schiffsfetischismus und einer
Neuauflage der sattsam bekannten Seefahrtsromantik. Dafür bedarf es zwar
nicht mehr unbedingt der Ideologie des kaiserlichen »Marineblau«, wohl
aber spielt die ideologische Vernebelung in diesem Bereich immer noch
und immer wieder eine zentrale Rolle. Ihr fallen wiederholt auch
»kritische« Geister zum Opfer.

All dies macht deutlich, daß man die »maritime« Dimension der Politik
niemals aussparen kann und darf, und zwar nicht nur, wenn es »bloß« um
deutsche Häfen geht. Allerdings erkennt man in solchen Momenten deutlich
– trotz aller künstlichen Marinepropaganda: Deutschland war nie eine
maritime Nation. Und eben deshalb hat auch die Linke es nicht einfach,
ein klares Verhältnis zur Seeschiffahrt zu gewinnen. Wer aber erst
einmal die jahrzehntelang betriebene ideologische Vernebelung in diesem
Bereich erkannt hat, dürfte die unterschiedlichen Fronten dabei
deutlicher erkennen. Zugleich wird er erkennen: Der Kampf der Seeleute
und Hafenarbeiter ist immer noch (und immer wieder) ein leuchtendes
Symbol der internationalen Arbeiterbewegung in einer globalisierten
Arbeitswelt.

(Anm: Der Autor Rolf Geffken veröffentlichte 1988 im VAR-Verlag das Buch
„Jammer und Wind. Eine alternative Geschichte der deutschen
Seeschifffahrt.“)

Theaterschiff TAU. Photo: baumschutz.wordpress.com

Es folgt ein Bericht über dieses „abandoned ship“, das bis heute im
Kreuzberger Urbanhafen liegt – und immer mehr verkommt:

Schiffbruch mit Zuschauern

1997 lernte ich in Berlin einen Schiffshausmeister kennen: Murat
Celikel. Der gelernte Ökonom aus Istanbul war nebenbei noch Regisseur
sowie Geschäftsführer und Kapitän des Theaterschiffs TAU am Urbanhafen.
Er hatte es 1995 in Rostock gekauft, wo er es umbauen und dann für noch
einmal zigtausend Mark in den Landwehrkanal schleppen ließ.

Murat wollte damit eine freie internationale Theaterstätte (im
Schiffsbauch) schaffen, die sich durch die Gastronomie (unter Deck sowie
auf dem glasüberdachten Sonnendeck) finanzieren sollte. Daneben fanden
dann auf den Decks noch Lesungen und kleinere Konzerte statt: mit
Künstlern – unter anderem aus Argentinien, Georgien, Russland und Persien.

Murat selbst inszenierte im „Bauch“ sein Stück „Godot an Bord“. Er hätte
gerne mehr Theater dort gemacht, aber einen Großteil seiner Zeit
verschlang der Papierkrieg. Drei Jahre brauchte er alleine, bis er die
Liegegenehmigung im Urbanhafen bekam: Sämtliche Grünenpolitiker und ihre
Ämter stellten sich quer – dagegen standen Murats Arbeitsplatz- und
Kultur-Argumente. Als alles klar war, wurde ihm absurderweise der Steg –
für den Landgang – verweigert. Dann musste er allein für die Abwässer
des Schiffes 34.000 Mark jährlich zahlen.

Bald mangelte es ihm an Geld für die Werbung. Deswegen schaffte er es
wiederum nicht richtig, sein Schiff samt Gastronomie öfter für
geschlossene Veranstaltungen zu vermieten. Außerdem hätte er eigentlich
auch noch einen Verein gründen müssen, um für seine Theaterprojekte
staatliche und private Spenden akquirieren zu können.

Die Promeniermeile am Urbanhafen, an seinem Schiff vorbei, geriet
derweil immer gutbürgerlicher. Was vor dem Krieg für die Kreuzberger
Happy Few das Engelbecken in 36 war, wurde nun der Urbanhafen in 61,
wobei es sich meistens um SPD- und Grünenpolitiker handelte. Dazwischen
tummelte sich jedoch noch immer ein ärmeres Völkergemisch – Patienten
des Urbankrankenhauses mit ihren Angehörigen.

Für diese Flaneure lagen dort im Hafen bereits drei holländische
Cappuccino-Schiffe: „van Loon“, „Philippa“ und „Josephine“. Hinter der
Baerwaldbrücke gab es an Land ein toskanisch aufgemotztes Restaurant mit
Minigolfplatz, dessen italienische Pächter wir zuvor vergeblich mit
Solidarveranstaltungen unterstützt hatten. Und auf der anderen Seite
nahe der Admiralsbrücke lag und liegt das vor zwei Jahren ausgebrannte
türkische Restaurantschiff „Iskele“ – ebenfalls ein „abandoned ship“ jetzt.

Dazwischen dümpelte das TAU – auf
Höhe des Urbankrankenhauses. Dieses sollte erst geschlossen werden und
wurde dann nach Protesten in die pseudoprivate Übergangsstruktur namens
Vivantes eingegliedert, die es nun auf seine „Kernkompetenzen“ reduziert
– und mit dem Rest ein Immobilienspekulationsgeschäft betreibt, bei dem
die Kranken, aber auch das weißgekittelte Personal nur stören.

Zurück zum TAU: Über die armenische Konzert- und Kunstorganisatorin
Karine frequentierten bald auch immer mehr Russen das Theaterschiff. Es
war von einer türkisch-jüdisch-sowjetischen Theaterproduktion die Rede.
Rund 350 „Theaterprojekte“ gibt es in Berlin, das TAU hatte gute
Chancen, zu einem der interessanten zu werden. Aber dann gab Murat – für
uns, die wir auf dem verglasten Oberdeck Kaffee tranken, überraschend –
auf. Sein Schiff wurde geschlossen.

Einige Wochen später machte es jedoch wieder auf – ohne Murat. Die Crew
sah jetzt aus wie ein typisches Kreuzberger Kollektiv mit leicht
schwäbischem Akzent. Dieser konnte sich jedoch anscheinend nicht
durchsetzen: Erneut machte das Theaterschiff zu. Diesmal blieb es auch
zu – bis heute. Zwischendurch kletterten nächtens immer mal wieder
Jugendliche über die Absperrung vor der Gangway – und schmissen eine
Scheibe ein oder sprühten irgendwelche kryptischen Botschaften an die
Bordwände, deren grauer Lack langsam abblätterte.

„Das Schiff sieht inzwischen richtig Scheiße aus“, meinen viele, die
daran regelmäßig vorbeipromenieren. Wir fingen an, Murat zu suchen.
Vielleicht sind alle möglichen Behörden hinter ihm her, um ihn wegen
ausstehender Liegegebühren, Hafenverschandelung etc. zu verklagen – und
er ist deswegen untergetaucht, vermuteten wir irgendwann, denn er war
nirgendwo zu finden. Dann erlitt auch noch das
Spreerestaurantboots-Abenteuer eines anderen Bekannten in 36 – an der
Oberbaumbrücke – Schiffbruch. Ich kann mir das nur damit erklären, dass
diese Landratten auf dem Wasser einfach überfordert waren.

Poller vor Matrosen (Singapur). Photos: Peter Grosse

Anzeige

Wenn dir der Artikel gefallen hat, dann teile ihn über Facebook oder Twitter. Falls du was zu sagen hast, freuen wir uns über Kommentare

https://blogs.taz.de/hausmeisterblog/2010/06/16/tanz_um_den_gasometer_forts/

aktuell auf taz.de

kommentare

  • Der Aachener Historiker Rüdiger Haude veröffentlichte 2009 in der Zeitschrift für Geschichtswissenschaft einen Text über die “Freibeuter”:

    “Charakter und Herkunft piratischer Demokratie im frühen achtzehnten Jahrhundert”. Die Piraten hatten bereits ein genossenschaftliches Statut, das alle unterschreiben mußte: Jeder hatte eine Stimme, gleichen Zugang zu Lebensmitteln und Spirituosen, von denen er jederzeit nehmen und sie zu seinem Vergnügen nutzen konnte, es sei denn, eine Verknappung machte zum Wohle aller Rationierung erforderlich. Es gab ein Rotationsprinzip beim Enterns, das mit dem Privileg verbunden war, sich neu einzukleiden; weitere Artikel betrafen die Bestrafung bei Desertion im Kampf; die Bestimmung, innere Konflikte nur an Land auszutragen; die Einrichtung einer Invalidenrente für im Einsatz verkrüppelte Genossen; die Aufteilung der Beute, wonach der Kapitän zwei Beuteanteile, Funktionsträger zwischen eineinviertel und zwei, jedes sonstige Mitglied der Mannschaft einen Anteil erhielten . Verboten war es, heimlich Beute an sich zu nehmen, “Knaben oder Frauen” an Bord zu bringen sowie Glücksspiel zu betreiben. Die FAZ schreibt: “Demokratie und Egalität bildeten den Kern der Bestimmungen. Die Kapitäne der Seeräuber wurden aus der Mitte der Mannschaft per Mehrheitsentscheid gewählt. Die Funktion des Kapitäns war vor allem der Abkürzung von Entscheidungen im Krisenfall geschuldet, seine Machtstellung blieb jedoch prekär. Schließlich konnte ein Motiv der Kapitänswahl sein, ein Individuum an prominenter Stelle unter Kontrolle zu haben, so dass gerade der Herrschaftsort dafür instrumentalisiert wurde, Herrschaft zu verhindern. Die größten Machtressourcen waren nicht in der dualen Funktionärsstruktur gebunden, sondern blieben im “Rat”. Diese Versammlung aller Besatzungsmitglieder führte Wahlen durch und traf alle wichtigen Entscheidungen, insbesondere, welcher Kurs zu steuern oder wie mit Prisen und Gefangenen umzugehen war. Dabei ist das Mehrheitsprinzip, das die Piraten bei ihrer Entscheidungsfindung anwandten, ungewöhnlich für herrschaftsfreie Vergesellschaftungen, wo meist eine Konsensdemokratie institutionalisiert ist. Das Mehrheitsverfahren bot den Vorteil, rasch Entscheidungen fällen zu können, hatte aber den Nachteil, anfällig für Cliquenbildungen zu sein. Diese Gefahr einer Zerstörung der politischen Struktur wurde jedoch in der Regel dadurch vermieden, dass dauerhaft uneinige Mannschaften sich bei erster Gelegenheit aufteilten – meist bei Kaperung eines dazu tauglichen Schiffs.” Die FAZ empfiehlt scheints nach dem gescheiterten Heuschrecken/Manager-Prinzip nun das Piraten-Recht bei geschäftlichen Transaktionen. Von den Somaliern Demokratie lernen! Mal sehen, was die von ihnen gerade gekaperte deutsche Mannschaft dazu sagt. Früher herrschte in der christlichen Seefahrt noch Quasi-Sklaverei, weswegen sich die meisten von Piraten gefangen genommenen Seeleute diesen sofort anschlossen – und deren “Statuten” unterschrieben.

  • Der in Berlin lebende Bremer Küstendenker Hartmut Rübner schickte mir gerade einen Text, den er im „Archiv für die
    Geschichte des Widerstandes und der Arbeit“ veröffentlichte. Er handelt vom „Verhältnis von Staat und Unternehmen beim Krisenmanagement der deutschen Großreedereien 1931–1942“ und hat den Titel „Rettungsanker in der Flaute“. In einem „abstract“ heißt es:

    The collapse of the world economy in the late 1920s led to particularly drastic repercussions to the German shipping industry. The article outlines the basic conditions of the crisis of these industries and analysesfurthermore their specific causes in Germany. The strategies to master the crisis that were implemented by state and the enterprise are described in the continuity of the Weimar Republic to the Nazi-Regime.

    Despite the fact that the bankrupt shipping companies became in fact government property and in accordance with the ideology of the determining function of private initiative in entrepreneurship, the concerned companies acquired a high measure of autonomy in decision making processes. Due to the location competition of the hanseatic port cities and the self-interests of the large-scale enterprises, the measures accomplished by the states’ administration to reconstruct and discharge the branch in financially and organisational terms were partly defeated.

    The re-privatisation of the so-called greater shipping block finally took place under the auspices of the solvent tobacco business. Nevertheless, the dominant position of the concentrated duo pole Hapag Lloyd-Union remained to a large extent intact.

    Dazu bekam ich von Hartmut Rübner noch den Aufsatz:

    „Die Hongkong-Coolies sind anerkannt vorzügliche Arbeiter“:
    Asiatische Seeleute auf den Schiffen der Bremer Ostasienlinien vom Kaiserreich bis in den NS-Staat“

    Sowie seinen Text:

    „Arbeit, Milieu und Konfliktverhalten: Syndikalismus in der Schiffahrt bis in die 1930er Jahre“

    Weil Reemtsma einen Rückgang des Tabakgeschäfts in den Dreißigerjahren befürchtete, es drohte ein Rauchverbot, stellte er sein Geschäft auf Küstenwirtschaft um – und wurde einer der größten Reeder. Dazu schickte mir Hartmut Rübner seinen Aufsatz aus der „Zeitschrift für histoprische Analyse des 20. und 21. Jahrhunderts“, Oktober 2007, Heft 3:

    „Unternehmensinteressen und Vierjahresplan. Der Reemtsma-Konzern im ‚Dritten Reich'“

    Insgesamt bekam ich also fast ein ganzes Buch von ihm – zum „Maritimen Komplex“.

  • „Macht Seemacht Weltmacht?“ fragte sich Herfried Münkler in der Zeitschrift „Mare“, April 2007, Heft 61:

    Es scheint, als entscheide sich in einer globalisierten Wirtschaft das Schicksal der Völker auf See. Doch Schifffahrt allein genügt nicht, das zeigt der Vergleich von marinen und terrestrischen Imperien.

    Überhaupt trägt „Mare“ viel zur Aufklärung des „Maritimen Komplexes“ bei, aber auch zu seiner Verklärung. Dabei ist der Begriff des „Maritimen Komplexes“ in der Zeitschrift bisher noch gar nicht vorgekommen.

    So findet man in der aktuellen Ausgabe – über das Wattenmeer – neben vielen schönen Photos auch ein Text über eine Watttragödie: „Der Tod der Muschelsammler“ –

    Im Dezember 2004 starben 23 Chinesen im Watt der englischen Nordseeküste. In der Tragödie von Morecambe Bay gipfelt die grausame Ausbeutung von Arbeitsmigranten. Von Hsiao-Hung Pai

    Und abseits vom Thementeil findet sich ein photographisch illustrierter Text mit dem Titel: „Der Spatz von der Atlantic Avenue“:

    Jeden Tag kommt die 84-jährige Pilar Montero in ihr „Montero’s“, die älteste Seemannskneipe in Brooklyn, und schwelgt sich zurück in New Yorks große Hafenzeit.

  • Zur Ankurbelung des neuen „Maritimen Komplexes“ im wiedervereinigten Deutschland gehört natürlich auch die Kunst…

    In der taz-Nord wurde gerade eine diesbezügliche Ausstellung besprochen:

    Die Ausstellung „Segeln, was das Zeug hält“ erzählt etwas über die Idee der Seefahrt, statt über deren Realität: Anstelle von Entbehrung oder Todesgefahr gibt es hier Freiheit auf dem Wasser und prachtvolle Schiffe vor romantischen Küstenlinien.

    VON HAJO SCHIFF

    Überlegungen zur Sicherung der Handelswege können zum Rücktritt eines Präsidenten führen. Oder zum Aufbau einer riesigen Flotte: So machte das im 17. Jahrhundert Holland. Denn Reichtum und Pracht der Niederlande waren in jener Zeit in höchstem Maße vom Seehandel abhängig, speziell von den Fahrten nach Ostindien. Die „Vereenigte Oostindische Compagnie“ beherrschte die Meere mit ihren Tausenden von Schiffen, erkundete und beutete ferne Länder aus und bestimmte direkt und indirekt die holländische Politik.

    Nicht nur die Handelsgüter aus der Ferne erwirtschafteten Reichtum, schon Schiffbau und Schifffahrt selbst waren mit all ihren Zulieferbetrieben ein wesentlicher Wirtschaftsfaktor. Und wer nicht hinausfuhr auf See, wollte sich der Seefahrt zuhause versichern und die nasse Welt trocken erfahren: Bilder von Schiffen und Häfen, Seeschlachten und Schiffbrüchen hingen an der Wand in Admiralität und Kontor, im Gasthaus und in der guten Stube, je nach Vermögen als Ölbild oder Kupferstich.

    In der Hamburger Kunsthalle versammelt jetzt die Ausstellung „Segeln, was das Zeug hält“ Bilder aus jenem „Goldenen Zeitalter“ der Niederlande und ihrer Malerei. Dabei sind nicht nur großformatige Seestücke, prachtvolle Schiffsansichten und dramatische Untergänge zu sehen, sondern auch Motive aus dem Umkreis der Schifffahrt, sei es das Studio eines Kartenzeichners oder ein 1662 in Scheveningen gestrandeter Wal. So befriedigt die Ausstellung mit ihren rund 80 Exponaten nicht nur die Schaulust, sondern legt auch Spuren zum kulturgeschichtlichen Kontext.

    Da brachte etwa der weltweite Handel Holzarten wie Mahagoni nach Europa, und die Maler nutzten dieses neue Material. Auch wurden Stiche mit Schiffsansichten auf Kachelbilder übertragen und exportiert – die Ausstellung zeigt ein Beispiel aus dem benachbarten Museum für Kunst und Gewerbe. Wenig bekannt sind die „Penschilderijen“, einst wegen ihrer großen Kunstfertigkeit besonders gefragte Federzeichnungen auf Holz, deren fast stahlschnittartige Genauigkeit bis heute verblüfft. Das Gemälde „Eine lustige Gesellschaft“ zeigt die damals alltägliche Verwendung der Bilder: Über den Zechern hängt da deutlich zu erkennen ein Seestück an der Wand.

    Fischerboot und Fregatte, Linienschiff und Pinasse, düstere Sturmstimmung oder erwartungsvolle Ruhe der Flaute, Küstenidyll oder Seeschlacht: Auch wenn die detailreichen Bilder in nautischer und historischer, topographischer und meteorologischer Hinsicht viel Dokumentarisches enthalten, geben sie eher Auskunft über die Idee der Seefahrt als über die Realität. Denn nichts auf diesen doch so realistisch scheinenden Bildern hat je genau so stattgefunden: Kein Segler läuft mit vollem Zeug auf den Betrachter am Strand zu, keine Seeschlacht, schon gar kein Schiffsuntergang, baute sich zu so pittoresken Szenen auf. Nur höchst selten waren die verschiedenen Schiffstypen wie zur Musterschau alle gleichzeitig an einem Ort und auch die Hafenszenen sind in den Figurengruppen und der Architekturstaffage theatralisch überhöht.

    Um diesen Theaterblick auf das Meer deutlich zu machen, zeigt die Ausstellung neben den Vorzeichnungen für ein 20-teiliges Kulissenbild voller Schiffe und Felsen – entworfen 1696 für die Hamburger Oper – auch ein kleines, dem Barocktheater in Bayreuth nachgebautes maritimes Bühnenbild samt handbewegter Wellenmaschine. Es war sicher besser, Shakespeares „Sturm“ auf der Bühne zu sehen, als selbst ein Unwetter in schwerer See zu überstehen. Und wäre man als einer von über 400 Mann bei einer Seeschlacht mit an Bord gewesen: Selbst als Kapitän wäre es äußerst schwer gewesen, sich ein übersichtliches Bild davon zu machen.

    Die Kunst aber kann Sichtbarmachen – und das sogar im Wohnzimmer. Ohne Gestank, Schmerz und Todesgefahr ist von der Freiheit auf dem Wasser und von prachtvollen Holzschiffen vor fernen romantischen Küstenlinien zu träumen. Sei es die genaue Darstellung der Schiffe, die ja die technischen Höchstleitungen ihrer Zeit waren, sei es eine zur politischen Allegorie stilisierte Szene, in der das 1667 gekaperte englische Admiralsschiff „Royal Charles“ im Triumph eingebracht wird, oder überhaupt die symbolische Deutung der Seefahrt als Lebensreise mit allen ihren Gefahren: Die Kunst kann die Seefahrt in allen ihren Aspekten begreiflich machen. Und wenn auf dem Bild eines Schiffbruchs auf einer Klippe an Land ein betender Mönch gezeigt wird, klingt auch die religiöse Mahnung an, dass noch das kunstfertigste Menschenwerk stets scheitern kann.

    Dieser durchaus gelungenen, mit vielen Leihgaben aus dem englischen National Maritime Museum bestückten Sommerschau schadet nicht mal ihr populistischer Titel. Aber bemerkenswert ist, wie in kaum zu leugnender Konkurrenz zu den anderen mit maritimen Themen befassten Museen immer wieder mit einem vermeintlichen Hamburg-Schwerpunkt gelockt wird. Insofern ist diese angenehm zu konsumierende Ausstellung auch ein nostalgisches Selbstbild der Seestadt Hamburg: So viel Schifffahrt bietet der reale Hafen schon lange nicht mehr.

  • Hermannus Pfeiffer hat in seinem 2009 erschienenen Buch “Seemacht Deutschland. Die Hanse, Wilhelm II. und der neue maritime Komplex” die Entwicklung der deutschen Marine nach dem verlorenen Ersten Weltkrieg und der Abdankung des Kaisers nicht groß bearbeitet, wenn ich das richtig erinnere. In der „Jungen Welt“ hat dazu gestern Kurt Pätzold einen Text veröffentlicht:

    Versailles gekippt. Vor 75 Jahren schlossen Deutschland und Großbritannien ein Flottenabkommen

    In den Erinnerungsschlachten, die in der Bundesrepublik Deutschland ausgetragen werden, gibt es Daten, die unabhängig von ihrem historischen Gewicht unterschiedliche Aufmerksamkeit finden. Die Vorliebe hat Gründe, wie sogleich deutlich wird, wenn der Umgang mit zwei Geschehnissen verglichen wird, die zur Vorgeschichte des Zweiten Weltkrieges gehören: dem Vertrag, den die Sowjetunion am 23. August 1939 mit Nazideutschland schloß, und jenem, den Großbritan­nien vier Jahre zuvor mit dem gleichen Staat einging. Der erste erscheint als politisch-diplomatische Kriegstat, der letzte als nicht mehr denn eine Art Fehltritt.

    In Wirklichkeit war das deutsch-britische Flottenabkommen vom 18. Juni 1935 die erste Vereinbarung, mit der eine europäische Großmacht den Weg der Verständigung mit dem Deutschen Reich Hitlers beschritt. Sie tat das ohne Not und Zeitdruck, bestrebt, durch Zugeständnisse einen Widerspruch imperialistischer Interessen zu beherrschen, der sich zu einem Knoten zu schürzen drohte.

    Im Weltkrieg hatte es die Seegroßmacht England mit der Marine des deutschen Kaiserreiches zu tun bekommen, die mehr war als nur ein Lieblingskind Seiner Majestät Wilhelms II. Sie wurde geschaffen, keine Aufwendungen scheuend, als Instrument von Weltpolitik, bestimmt zum Kampf gegen jenen Konkurrenten, der sich selbst besang: »Britannia rule the waves«. Die Kriegsflotten beider Staaten lieferten sich Menschen und Material vernichtende Schlachten und Gefechte, in deren Verlauf Tausende Seeleute auf den Weltmeeren elende Tode starben. Die verlustreichste war die im Skagerrak ausgetragene, um die deutsche Kriegshistoriker und Memoirenschreiber eine Gloriole wanden, Geschichten von Helden und Heldentod.

    Wer eine Vorstellung gewinnen wollte, was wirklich geschehen war, konnte Theodor Pliviers »Des Kaisers Kulis« lesen. Der 1930 erschienene Roman war in Deutschland verbrannt und verboten, sein Autor außer Landes getrieben, als sich Unterhändler Großbritanniens und des Reiches einen Vertrag fixierten, der – das war sein Kern – die künftigen relativen Flottenstärken festlegte.

    1935 befand sich die deutsche Flotte im wesentlichen, ungeachtet von Modernisierungen, auf dem Stand jener »Bestimmungen über die Seemacht«, die anderthalb Jahrzehnte zuvor im Versailler Vertrag vereinbart worden waren. Die deutsche Kriegsflotte wurde auf sechs Schlachtschiffe, sechs kleine Kreuzer, zwölf Zerstörer, zwölf Torpedoboote begrenzt. Was sie darüber hinaus bei Kriegsende noch besaß, hatte sie den Alliierten auszuliefern oder abzuwracken. Zudem wurde ein Limit für Munition und anderes Kriegsgerät gesetzt. Ganz verboten waren »Unterwasserfahrzeuge«. Der Personalbestand dieser Flotte durfte 15000 Mann betragen. Unter weiteren einschränkenden Auflagen war Deutschland gestattet, Ersatzbauten für völlig veraltete Schiffe auszuführen. Die Bestimmungen veränderten nicht nur die Lebenswege der zu demobilisierenden Offiziere und langdienenden Angehörigen des Mannschaftsbestandes. Sie griffen auch entscheidend in die Produktion der Großwerften sowie in die Geschäfte der Zulieferer ein. Letztere fanden alsbald Wege, die ihnen diktierten Einschränkungen zu umgehen. War auch die eigene Flotte als Auftraggeber marginal geworden, ließ sich doch der Zugang zum fortdauernden internationalen Waffengeschäft eröffnen und damit ein Antrieb gewinnen, die Erfahrungen des Krieges profitbringend auszuwerten.

    Der Jenaer Zeiss-Konzern beispielsweise, Ausstatter der kaiserlichen Flotte mit optischem Kriegsgerät, bediente sich dazu wie auch andere deutsche Firmen eines Tarnunternehmens in den Niederlanden. Er errichtete nahe der deutsch-niederländischen Grenze in Venlo ein Werk, das sich mit der Endfertigung optischen Geräts und dessen Verkauf auf internationalen Märkten befaßte. Forschung und Entwicklung befanden sich mithin auf einem hohen Niveau, als 1933 mit der Aufrichtung der Nazidiktatur jene Politik einsetzte, mit der die »Ketten von Versailles« zerbrochen und Deutschland wieder kriegs- und angriffsfähig gemacht werden sollte – zu Lande, in der Luft und eben zur See.

    Niemand mußte sich durch diese Politik mehr bedroht sehen als das Inselreich Großbritannien, auf dessen Bedürfnisse nach Sicherheit und Vorherrschaft die 1919 getroffenen Bestimmungen doch vor allem zurückgingen. Das war die Alternative, vor der die britische Politik und die des mit ihr verbündeten Frankreich stand: Entweder, sie beantworteten die Hochrüstung des Reichs mit einem wirtschaftlichen Boykott, der mindestens zu ihrer Verlangsamung geführt hätte, oder sie ließen Deutschland gewähren und richteten sich auf den Zeitpunkt ein, da sie es mit dessen neuer Streitmacht zu tun bekämen. Die britische Politik wählte, auch im Wissen eigenen Rüstungsvorsprungs, einen dritten Weg, den von Zugeständnissen, wobei sie den offenen Bruch des Vertrages von 1919 kaum kaschieren konnte.

    Das Friedensdiktat, das den juristischen Schlußstrich unter den Weltkrieg gezogen hatte, war das Werk vieler Staaten und die eigenmächtige Aufhebung seiner Bestimmungen durch eine unterzeichnende Macht unter keinen Bedingungen vorgesehen.

    War das für sich genommen schon ein bedenklicher Akt in einem Moment, da Friedensvorkehrungen gegen einen neuen Griff Deutschlands nach der Weltmacht nötig waren, so umso mehr wenige Monate, nachdem die deutsche Regierung mit der Wiedereinführung der allgemeinen Wehrpflicht die Kernbestimmung des Vertrages von Versailles in den Papierkorb der Weltgeschichte befördert hatte. In diesem Augenblick Deutschlands Handlungsraum auf dem Feld der Seerüstungen zu erweitern, mußte dessen Machthabern wie eine Belohnung ihres abenteuerlichen Vorgehens erscheinen und ihnen eine zusätzliche Ermutigung für dessen Fortsetzung liefern.

    Und so nahm namentlich Hitler auch derlei Gaben auf. Sie überzeugten ihn davon, daß sein Gegenüber sich als kleines Politikergeschlecht abtun ließ. Verglichen mit ihm kam er sich wie eine Großgestalt der Geschichte vor. Viele seiner Anhänger bewunderten ihn, den die Propaganda in eine willkürliche Traditionslinie stellte, die zu Bismarck und von da zu Friedrich II. zurückführte.

    Zustande gekommen war der Flottenvertrag auf eine Weise, die wenig öffentliches Aufsehen erregte. Es gab keine ins öffentliche Rampenlicht gerückte Unterzeichnung in einem Regierungsgebäude, statt dessen am Ende von Besprechungen einen Notenaustausch, mit dem sich auch eine Parlamentsabstimmung umgehen ließ. Das Ergebnis enthielt ein Schreiben des britischen Außenministers Samuel Hoare an den deutscherseits die Verhandlungen führenden Joachim von Ribbentrop, der etwas mehr als ein Jahrzehnt später in Nürnberg auch von einem britischen Richter zum Tode durch den Strang verurteilt und hingerichtet wurde.

    Wie der Versailler Vertrag begann auch dieses Abkommen mit einer unverbindlichen Floskel. Es würde abgeschlossen, »um den Boden für eine allgemeine Konferenz zur Begrenzung der Seerüstungen vorzubereiten«. Nahezu jeder weitere Absatz des Textes, wiederholte diese »Absicht«. Worin bestand dessen Substanz? Es wurde die Gesamtflottenstärke beider Mächte auf 100 zu 35 zugunsten Großbritanniens festgesetzt, was nur auf den ersten Blick als Beschränkung der deutschen Seite gelesen werden konnte.

    Der zweite, gerichtet auf die deutsche Werftkapazität, besagte, daß auf Jahre hinaus ein weiter, nicht auszuschreitender Rahmen für den Kriegsschiffbau geschaffen war. Und: Es wurde dem Reich das Recht zugestanden, eine Unterseebootflotte zu besitzen, die derjenigen des britischen Commonwealth gleichkam. Was die deutschen Machthaber über das Abkommen dachten, das, wenn nötig, auf dem Wege »freundschaftlicher Erörterungen« korrigiert werden sollte, machten sie am 28. April 1939 deutlich. Sie annullierten es als Antwort auf die partielle Korrektur der Politik des Appeasement.

    Der deutsch-britische Flottenvertrag war mehr als ein Zugeständnis an Deutschlands Aufrüstung zur See. Er war die entgegen Warnungen im eigenen Lande ausgesprochene, unmißverständliche Absage der Führer Großbritanniens an eine Politik kollektiver Sicherheit in Europa. Weitere folgten ihr bis zu jenem Höhepunkt in München 1938. Es war das jene Politik, welche die Sowjetunion vor die Frage stellte, wie sie auf eine Situation reagieren müßte, die sie, dabei scheiternd, abzuwenden gesucht hatte. Ihre Antwort war der Vertrag vom 23. August 1939, von dem laut wieder die Rede sein wird, unabhängig von allen Jahrestagen …

    PS: Übrigens blieb die Politik der Zugeständnisse an Nazideutschland für jene konservativen Politiker, die mit dem Flottenabkommen dafür den Eröffnungszug gemacht hatten, ganz folgenlos. John Simon (1873–1954), der die britische Außenpolitik bis zum 7. Juni 1935 geleitet hatte und unter dessen Verantwortung das Abkommen vorbereitet worden war, ebenso wie Samuel Hoare (1880–1959) wurden in den Rang von Peers erhoben, also geadelt, schmückten sich mit dem Titel eines Viscount und verblieben in Kabinetten und in der Diplomatie.

  • Die Küstenwirtschaftskrise betrifft auch die Hafenarbeiter. Die Häfen sollen privatisiert und die Hafenarbeiter, sowieso schon stark durch die Container-Verschiffung reduziert, sollen prekarisiert werden.

    „Angriff auf Hafenarbeiter durch EU-Richtlinie: Hat die Linkspartei falschen Alarm ausgelöst?“ so lautet heute die Überschrift eines Junge-Welt-Interviews von Mirko Knoche mit Bernt Kamin-Seggewies – dem Betriebsratsvorsitzenden des Hamburger Gesamthafenbetriebs und Präsident der Hafenarbeiter in der Europäischen Transportarbeiter-Föderation:

    MK: Die Hamburger Linksfraktion hat vor einer neuen EU-Richtlinie gewarnt. Diese greife das ausschließliche Recht der Hafenarbeiter an, Schiffsladungen zu löschen – wie es die beiden gescheiterten Hafenpakete »Port Package I und II« regeln sollten. Sehen Sie diese Gefahr ebenfalls?

    BK-S: Bei allem Respekt: Diese Behauptung ist hanebüchen! Im Moment läuft zwar eine Umfrage der EU-Kommission unter Transportunternehmen. Und der estnische EU-Verkehrskommissar Siim Kallas hat angegeben, er wolle die Hafendienstleistungen liberalisieren. Worin diese Bestrebungen aber enden werden, ist noch längst nicht abzuschätzen. Von der Schiffsentladung durch Seeleute, wie in den Hafenpaketen I und II vorgesehen, ist nirgends die Rede. Wir sollten uns in dieser Frage nicht unglaubwürdig machen. Dennoch werden wir hellhörig, wenn von Liberalisierung die Rede ist.

    Was läuft denn auf EU-Ebene wirklich ab?

    Bislang wurden die Unternehmens-umfrage und das Liberalisierungsvorhaben durch Nachfragen des Hamburger Europaabgeordneten Knut Fleckenstein (SPD) bestätigt. Es geht dabei erstens um eine geplante Neuvergabe von Hafenkonzessionen und zweitens um einen Angriff auf die Personalpools der Seehäfen – die Gesamthafenbetriebe. Würden die Konzessionen neu ausgeschrieben, hätte das erhebliche Auswirkungen auf die Wirtschaftsbedingungen. Kein Unternehmen würde investieren, wenn ihm wenige Jahre später das Geschäft wieder entzogen werden könnte. Die Hafengebühren würden steigen, und viele Firmen würden abwandern oder schließen. Außerdem gerieten mit neuen Konzessionen die Arbeitsbedingungen unter Druck. Wir Transportarbeiter haben das im Nahverkehr und auf den Flughäfen erlebt. Einst gut bezahlte und sichere Arbeitsplätze sind flächendeckend Billigjobs gewichen. Dagegen verdanken wir die guten Löhne in den Häfen nicht zuletzt dem hohen gewerkschaftlichen Organisationsgrad.

    Und was passiert mit den Gesamthafenbetrieben?

    Aus meiner Erfahrung als Betriebsratsvorsitzender weiß ich, daß die Pools den Arbeitern von hohem Nutzen sind – besonders in der Krise. In den Gesamthafenbetrieben erhalten die Kollegen auch dann Tarifgehälter, wenn sie nicht in Beschäftigung sind. Mit dieser gesetzlich vorgeschriebenen Personalreserve ist die Leiharbeit aus den Seehäfen dauerhaft verbannt. So entsteht kein Konkurrenzdruck auf das Lohnniveau. Aufweichen wollen das vorrangig die öffentlichen Hafenbehörden, an der Elbe etwa die Hamburg Port Authority (HPA). Deren europäische Dachorganisation ESPO ist die treibende Kraft im derzeitigen Konsultationsverfahren. Sie ist aber auch die einzige, die neue Konzessionen ausschreiben und Personalpools auflösen will. Die Arbeitgeberverbände wollen die bestehenden Regeln hingegen nicht verändern.

    Also verlangen staatliche Stellen liberalisierte Märkte, obwohl die Unternehmen das nicht wollen?

    Es ergibt sich ein absurder Widerspruch. In den Behörden sitzen ideologisch getriebene Beamte, die sich gegen die Interessen der Hafenwirtschaft stellen. Das Ergebnis ist, daß sich die Arbeitgeber mit den Gewerkschaften zusammenschließen. Die Motivation der Firmen ist natürlich, zu verhindern, daß sie weniger Geld verdienen. So würden bei einer Neuvergabe der Hafenkonzessionen etwa die Aktien des mehrheitlich staatlichen Hamburger Hafenbetreibers HHLA ins Bodenlose stürzen, auch das Geschäftsergebnis würde geschädigt. Das träfe vor allem die Hamburger, weil ein beträchtlicher Teil des Landeshaushalts aus den Gewinnen der Staatsunternehmen gespeist wird.

    Wie reagieren die europäi­schen Transportgewerkschaften auf die Brüsseler Liberalisierungspläne?

    Zuerst einmal nutzen wir jetzt unsere guten Kontakte ins Europaparlament. Wir sprechen sowohl mit der Sozialdemokratie und der linken Fraktion als auch mit den Grünen – und zwar mit Abgeordneten aus allen EU-Staaten. Wenn allerdings ein neuer Anlauf in Form eines Hafenpaktes III unternommen würde, werden wir den nötigen Druck entwickeln. Daß wir damit Erfolge erzielen, haben wir mit europaweiten Demonstrationen und koordinierten Arbeitsniederlegungen bereits zweimal eindrucksvoll bewiesen.

  • Im Rahmen einer Shakespeare-Reihe in der Volksbühne, die dazu ihre Praterbühne zu einem „Globe Theatre“ umgebaut hatte, in dem dann die Stücke flankierend auch noch Vorträge u.a. über „ursprüngliche Akkumulation“ gehalten wurden, hatte ich über „Piraten“ referiert:

    Die Piraterie ist eine Form der ursprünglichen Akkumulation. Meist kennt man nur die gescheiterten Seeräuber, also die, die gefangengenommen oder getötet wurden. Unbekannt sind dagegen all die erfolgreichen Freibeuter geblieben, die mit ihrer Beute entkommen konnten – und normale Geschäftsleute wurden, denen also die ursprüngliche Akkumulation gelang. Der gescheiterte Westberliner Kaufhauserpresser Dagobert, Arno Funke, spricht in seiner Autobiographie von der gefährlichen “Schnittstelle” – zwischen Polizei und Geldübergabe, der alle Aufmerksamkeit zu gelten habe. Die Schnittstelle bei der See-piraterie ist eine doppelte: einmal – beim Entern – zwischen dem eigenen und dem fremden Schiff und dann beim Umrubeln der Kaperware an Land bzw. beim anschließenden Transfer der Gewinne in legale Geschäfte. Dergestalt sind die Freibeuter zwiefach gezwungen, sich an die Haupthandelsströme zu heften. Und demzufolge waren ihre Wirkungszentren nacheinander das Mittelmeer, die Karibik, die Nord- und Ostsee – und heute die Wasserstraßen zwischen den Philippinen und Indonesien, wo man sie auch Seezigeuner nennt. Piraten müssen stets auf Kollisionskurs gehen! Hinter ihnen standen aber nicht selten ganze “Companies” – d. h. seriöse große Kapitalgeber. Dies war besonders in Mittelamerika der Fall, wo es ein Pirat dann auch schaffte, ohne zu scheitern, berühmt zu werden: Henry Morgan, er wurde später Gouverneur von Jamaica. Die Liste der erfolgreichen Investoren in Kapergeschäfte ist lang. Sogar Voltaire beteiligte sich als Kapitalgeber an einer auf Sklavenraub und -handel spezialisierten “Company”.

    Andersherum kaperte der kommunistische Hamburger Seemann Hermann Knüfken zusammen mit dem holländischen Arbeiter Jan Appel und dem Schriftsteller Franz Jung 1920 ein deutsches Schiff, um nach Rußland zu gelangen – zum 2. Kongreß der Komintern. Der Vorsitzende Lenin begrüßte Knüfken als „unseren Genossen Pirat”. Wieder zurück in Deutschland nahm dieser alle Schuld auf sich und bekam fünf Jahre Knast. Wieder und wieder wurde auf Demonstrationen in Hamburg die Freilassung des Volkshelden gefordert.

    1945 entstand mit dem Zusammenbruch Deutschlands erneut eine der Piraterie günstige – unübersichtliche – Situation, besonders in der Ostzone. Hier waren es dann eine Frau Gnahb und ihr Sohn Otto, die mit einem Fischkutter den “Stückgutverkehr” zwischen den schwarzen Märkten entlang der Ostsee besorgten. Wobei sie vor allem zwischen Swinemünde, Peenemünde und Rügen operierten – von den Russen geduldet. Es gibt sogar ein Shanty von und über diese “Königin der Ostsee-Piraten”. Es findet sich in Thomas Pynchons V2-Roman “Die Enden der Parabel”, auf Seite 777.

    Nach dem Zusammenbruch des Sozialismus, 1991, blühte erneut der Schmuggel. Vier Jahre erforschte die polnische Ethnologin Malgorzata Irek den “Schmugglerzug Warschau – Berlin – Warschau”. Ihre hervorragende Arbeit erschien im Berliner Verlag “Das arabische Buch” (sic!). Bei dieser Form von Freibeuterei über Land geht es explizit um ursprüngliche Akkumulation, die Gewinne werden “gewaschen” und oder in legale Geschäfte investiert. Auch den Menschen- bzw. Mädchenhandel gibt es nun wieder an dieser Schnittstelle (der Systeme), deren Wasserscheiden, Oder und Neiße, gerade zügig zur sichersten Grenze der Welt ausgebaut werden.

    1993 wurden von Peenemünde aus 40 Kriegsschiffe der NVA nach Indonesien verkauft. Nach Protesten von Pazifisten mußte die Regierung Suharto sich verpflichten, sie in ihren Gewässern nur gegen Kriminelle, “Piraten und Schmuggler”, einzusetzen. Nach 1945 hatten dort – gegen Japan und Holland – die Indonesier selbst ihren Unabhängigkeitskampf erst einmal als Piraten und Schmuggler mit englischen Schiffen geführt.

    Zurück in den Osten: Dort, am Fischerhafen Ralswiek, waren 1959 parallel zur “Bitterfelder Konferenz” die “Rügenfestspiele” gegründet worden. Ein “Bayreuth der Ostseeküste” sollte daraus werden. Hanns Anselm Perten inszenierte nach einer Ballade von Kurt Barthel den Seeräuber Störtebeker als “Seher der Großen Oktoberrevolution”. Damit war bereits die Richtigkeit des Bitterfeldes Weges nachdrücklich beweiskräftig gemacht. In ähnlich präproletarische Richtung bewegten sich auch Willi Bredels Roman “Die Vitalienbrüder” und der Mosaik-Comic “Auf Störtebekers Spuren”. 1981 fand die letzte DDR-Störtebeker-Inszenierung auf Rügen statt. Inzwischen war ein DDR-Kaskadeur namens Peter Hicks republikflüchtig geworden. Man hatte ihn jedoch an der Grenze geschnappt und verhaftet, woraufhin die BRD ihn freikaufte. Im Westen fand Hicks dann – als Bösewicht und Stuntman – einen Job bei den Karl-May-Festspielen in Bad Segeberg. Er arbeitete sich bis zum Intendanten hoch. Mit der Verpflichtung von Pierre Brice als Winnetou gelang ihm ein dauerhafter Publikumserfolg.

    Nach der Wende ging Hicks zurück in den Osten, wo er, unterstützt von einigen Kapitalgebern, die Störtebeker-Festspiele auf Rügen wiederbelebte. Hans-Dietrich Genscher verlieh ihm dafür den “Managerpreis 93″. “Wir waren streckenweise der größte Investor auf der Insel”, so Hicks 1995. Damals hatte er bereits 24 Dauer- sowie 150 Saisonarbeitsplätze geschaffen. Als sein Hauptsponsor fungiert der japanische Autokonzern Nissan. Von den alten Störtebeker-Mimen übernahm Hicks nur – Burkhard Kurth. Der hatte zuletzt den “Chefideologen” Magister Wigbold gespielt: “Das war der Kurt Hager von Störtebeker, Goedeke war der Haudegen Mielke und Störtebeker die Lichtgestalt – Honecker”.

    Die damalige Inszenierung hatte laut Kurth aber “auch ihre Qualitäten”: So war z. B. in den Massenszenen mit über 1.000 Darstellern “mehr Dynamik drin”, und es gab mehr Koggen als jetzt, “die sich sogar untereinander beschossen”. Auch doppelt so viele Pferde, die Perten “jedoch immer nur von links nach rechts galoppieren ließ”. Statt Musik vom Band hatte man ein ganzes Symphonieorchester zu den “18 Arbeiterfestspielen” verpflichtet, für das Abschlußfeuerwerk sorgte die NVA vom nahen Standort Prora. Perten hatte damals auch noch 80 Tänzerinnen angeheuert, sie werden von Kurth heute besonders vermißt. Für die Störtebeker-Rolle verpflichtete Hicks jetzt den blondlockigen West-Mimen Norbert Braun. “Großartige Haltung, nur sprechen kann er schlecht”, nörgelte ein Piratenshow-Kritiker in der Berliner Zeitung. Beim Publikum kommt Norbert Braun besser an. Als nordischer Typ von nebenan hat er sogar schon eine gewisse Vorbild- Funktion für die Rüganer Postkartenserie “Männliche Modelle auf Molen” gewonnen, und ein von ihm ausgehender Naturfaser-”Seeräuber-Look” hat streckenweise bereits – auf dem nahen Skipper-Event “Sail Saßnitz” bspw. – die plastikbunten Freizeit-Fitneß-Verkleidungen der Männer auf Urlaub verdrängt. Wir entfernen uns mit der fortschreitenden Vermarktung des Events nur scheinbar von der Piraterie.

    Im Programmheft der Störtebeker-Festspiele schreibt die Pressesprecherin: “Norbert Braun hat im Tennis-Club Bergen eine passende Unterkunft gefunden. Schon im letzten Jahr hat er dort manches Match gewonnen. Für die Fahrt zu den Vorstellungen steigt er in seinen 144 PS starken Nissan Sunny GTI und sattelt dan auf 1 PS um – auf seinen geliebten Friesenhengst Eysbrand.” Auf knappstem Raum haben wir hier alle tollen Dinge zusammen, um die es heute geht: eine Edelherberge, Tennisspiele, Sportwagen und Reitpferd, man könnte noch hinzufügen: Handy, Computer, Internet.

    Meine polnische Freundin Sonja arbeitet in einem Elektronik-Import-Export-Geschäft in der Kantstraße. Sie hat dort einen Tagesumsatz von 100.000 DM, es gibt allein in ihrer Gegend etwa 30 solcher Läden – für polnische Schmuggler. Andersherum: Wenn man nach Rügen fährt und sich dem Fischerdorf Ralswiek nähert, kommt man an immer mehr Loser-Kneipen vorbei, die “Störti”, “Zum Störtebeker” oder “De Likedeelers” (Gleichteiler) heißen, und ein in Stralsund gebrautes Bier namens “Störtebeker” wird als “Bier der Gerechten” beworben.

    Im Klartext heißt das: Der mit der Zerstörung der Sowjetunion nach Osten ausgeweitete Freihandel hat alle möglichen Konsumgüter in greifbare Nähe gerückt, sie sind jedoch nicht mehr für jeden zu haben. Man muß sich etwas einfallen lassen! 1993 reimten der Lausitzer Baggerführer Gundermann und seine Band Seilschaft in einem Lied bereits den “Piratenschatz” auf “Arbeitsplatz”. Seit Beendigung der Privatisierungstätigkeit der Treuhand geht es aber nicht mehr um Arbeitsplätze, sondern um Immobilien. Beim Aufschwung Ost wurde vor allem mit Abschreibungsmöglichkeiten, “Sonder-Afa” genannt, operiert. Auch in Gundermanns Braunkohlerevier, das man in eine Lausitzer Seenplatte verwandeln will, geht es nur noch um kostbare Uferimmobilien. Und in dieser Spannung zwischen den zumeist aus dem Westen stammenden neuen Grundstücksbesitzern und den arbeitslos gewordenen jungen Ostlern ( “Freedom is if there is nothing left to lose”, wie es in einem alten Neonazi-Lied heißt), baut sich nun ein neues Piraten-Phänomen auf.

    Bereits 1996 traf ich an der Mecklenburgischen Seenplatte die ersten Binnensee-Freibeuter. Die beiden Yacht-Besitzer orientierten sich äußerlich an “Miami Vice”, innerlich liebäugelten sie jedoch mit dem Verbrechen. Der eine hatte bereits zu DDR-Zeiten wegen “Arbeitsverweigerung” im Knast gesessen, und der andere bekam noch heute ein Gänsehaut, wenn jemand in seiner Gegenwart von “ehrlicher Arbeit” sprach. Beide lebten vom “Tschintschen” in Ufernähe. Und ihre Gewinnspannen waren dabei an guten Tagen höher als die monatlichen ABM-Einkünfte der Saisonarbeitskräfte des Malchower Biergartens, wo ihre Yacht “Bounty” an jenem Abend angelegt hatte.

    Die postproletarischen Massen im Osten sind jedoch in der Mehrzahl nicht derart geschäftstüchtig d. h. erfolgreich. Sie müssen sich buchstäblich auf eigene Faust durchschlagen – dazu bilden sie Banden. Wobei die sozialistische Arbeitskluft mit westlicher Sportswear vertauscht wird: anfänglich meist Billigkopien der Markenware von Adidas, Puma, Nike, Fila, Reebock und Converse. Diese “Men in Sportswear” bzw. Sailwear sind die “Likedeeler” von heute! Der Prenzlauer-Berg-Dichter Bert Papenfuß hat dazu bereits einige neue “Shantys” gesampelt, außerdem schreibt er an einem aktualisierten Ostsee-Piraten-Zyklus. In seiner Zeitschrift “Sklavenaufstand”, die jetzt übrigens “Gegner” heißt, wurde darüber hinaus gerade eine Geschichte der Freibeuterei des englischen Anarchisten Hakim Bey abgedruckt. Kurzum: Was jetzt noch wie eine weithergeholte schweinische Klassenperspektive wirkt, wird uns in einigen Jahren schon so geläufig sein wie ein rechtsrheinisches Kavaliersdelikt: das Entern!

    Dies kann auch wieder über Kaperbriefe laufen. So hat z.B. der Sohn einer Freundin von mir, Pawel, weil seine Mutter ihm den Ausbau ihrer Scheune erlaubte, sich bei der Bundeswehr erst in den Kosovo und jetzt nach Mazedonien verpflichtet – er verdient dort 7000 DM im Monat. Und täglich darf er einmal kostenlos nach Hause telefonieren. Er erzählt, daß die meisten seiner Kameraden aus Ostdeutschland kommen und arbeitslos waren – und daß sie wegen ihrer Schulden nach Mazedonien gegangen sind: die einen müssen ihr Auto abbezahlen, andere haben bis zu 20.000 DM Telefonschulden – wegen ihres Handys oder weil sie dauernd 0190-Nummern anwählten.

    Bereits in der Spiegel-Titelgeschichte über die neue Piraterie – vor allem in Südostasien, die kurz vor dem Attentat auf das World Trade Center erschien, war von Terroristen die Rede. Andersherum spricht man gerne von Luftpiraten. Der erste Einsatz der US-Marine, unter Präsident Jefferson, richtete sich bereits gegen Berber-Piraten – im Mittelmeer. Anschließend wurde übrigens die dabei erfolgreich gewesene Flotte von der US-Regierung zerstört. Jefferson argumentierte, es sei billiger, im Notfall schnell eine neue zu bauen. Bush setzt nun bei seiner “Terroristenjagd” das ganze Waffen-Arsenal ein.

    Im Gegensatz zum damaligen und zum jetzigen US-Präsidenten, so merkt der Römerforscher Cam Carotta dazu an, habe sich Caesar die Möglichkeit der Gnade nie versperrt: “Selbst die Piraten, die ihn einmal entführt hatten, und denen er ein höheres Lösegeld zahlte, als sie verlangt hatten, und denen gegenüber er scherzte, daß er sie sowieso bald kreuzigen würde, erwies er dann die Gnade, nachdem er etliche überraschen und fangen konnte, indem er sie nicht lebendig kreuzigte, sondern vorher erwürgen ließ, damit sie nicht so lange leiden mußten. Nach Alesia verschonte er auch noch die Averner, die den Aufstand angezettelt hatten, und die Häduer – ausdrücklich, um dadurch die Stämme wieder zu gewinnen. Wer verkündet, daß er keine Gnade kennt, treibt den Feind zum Äußersten.

    Die Parole von Präsident Bush ‘Entweder mit uns oder mit den Terroristen’ ist eine leichte Abwandlung der Parole des Pompeius am Anfang des römischen Bürgerkriegs – er werden jeden zu den Feinden zählen, der nicht dem Staat zu Hilfe kommt. Caesar gab stattdessen die Gegenparole aus, daß er die in der Mitte und zu keinem Stehenden zu seinen Freunden zählen würde. Pompeius war es, der den Sklavenaufstand des Spartakus niederschlug und den Krieg gegen die Piraten führte. Von dort kam seine unversöhnliche Haltung: der Krieg des Adels gegen rebellierende Sklaven und des edlen Weltherrschers gegen hinterlistige Piraten läßt sich leicht als Kampf zwischen Gut und Böse, zwischen Zivilisation und Barbarei, darstellen, der keinen Raum für Neutrale zuläßt”. Sind aber die heutigen Terroristen überhaupt mit den alten Sklaven und Piraten vergleichbar? Cam Carotta meint: “Es sind keine Luftpiraten, sie stellen keine Forderungen, weder Geld noch Befreiung von irgendjemandem, sie gehen selbst in den Tod, es gibt nach der Tat keine Täter mehr, wonach man suchen könnte. Es sind auch keine Sklaven, die nach persönlicher Freiheit streben, ihre Freiheit besteht gerade darin, daß sie ihr Leben opfern, es sind Muslime, dem Wort nach (Gott) ‘Unterworfene’, die sich gerade nicht aus dieser ‘Unterwerfung’ befreien wollen. Sie sind also nicht mit den Gegnern des Pompeius zu vergleichen – eher mit den Galliern, die gegen Caesar um ihre Freiheit kämpften”.

    Der Piratenforscher Bert Papenfuß gibt darüberhinaus zu bedenken: Schon Störtebekers Männer, erst recht die heutigen Sea-Gypsies Indonesiens sind keine Piraten, insofern es diese im strengen Sinne nur bis zur staatlichen Durchdringung der einstmals freien Gewässer gab. Seitdem könne man eigentlich nur noch von Kriminellen sprechen. Daß diese immer häufiger zu Lande, zu Wasser und zur Luft piratisch tätig werden, ändere daran nichts. Auch nicht, wenn diese Form der Bandenbildung sozial relevant zu werden droht.

    P.S.: Auf dem Peenemünder Raketentestgelände befindet sich heute eine kritische Ausstellung über diese “Wiege der deutschen Raumfahrt”, die von einem westdeutschen Wehrdienstverweigerer kuratiert wird,nachdem zwei ostdeutsche NVA-Offiziere sie aufgebaut hatten. Die Ausstellung wird von Waffennarren aus aller Welt besucht und gilt als eine der Highlights in der deutschen Museumslandschaft. Auf dem Gelände steht auch eine nachgebaute V2 – neben einigen MIG-Jagdflugzeugen. Während die Frauen eher gelangweilt auf den Bänken der Anlage rumsitzen, streicheln ihre Männer voller Entzücken die scharfe Spitze an vorne an den Flugzeugen. Ein seltsames Bild.

    P.P.S.: 2009 beschloss der Mervetext-Übersetzer und Piratenforscher Ronald Voullié mit mir zusammen einen Merve-Band über Piraten herauszugeben. Zu diesem Zweck trafen wir uns mit dem neuen Merve-Geschäftsführer Tom Lamberty und es wurde eine Kapitelliste zusammengestellt.

    Mehr tat sich bei uns diesbezüglich erst einmal nicht, desungeachtet erschienen dann alle paar Monate doch neue Piratenbücher.

  • Der zweite Delegierte der KAPD auf dem entführten Schiff, der damit ebenfalls zum Komintern-Kongreß nach Petrograd gelangen wollte, war Jan Appel. In Andreas Hansens 2. Band – über Franz Jung – wird man ein Kapitel über Jan Appel finden. Bei Wikipedia heißt es über ihn, der 1985 in Maastricht starb:

    Appel war von Beruf Schiffbauer, einige Jahre auch Seemann, und lebte in Hamburg. 1908 trat er in die SPD ein. Während des ersten Weltkrieges gehörte er den Hamburger Linksradikalen um Fritz Wolffheim und Heinrich Laufenberg an. In dieser Zeit war er an der Organisation von Streiks, besonders dem Hamburger Rüstungsarbeiterstreik, beteiligt.

    Während der Novemberrevolution war er 1918 der Vorsitzende der revolutionären Obleute in Hamburg. Im folgenden Jahr trat Appel der KPD bei, als allerdings 1919 Paul Levi seinen Angriff auf die Linksopposition, die sogenannte utopistisch-linksradikalen Fraktion innerhalb der KPD startete, solidarisierte sich Appel mit den Ausgeschloßenen und trat kurz darauf der KAPD bei.

    Dort wiederum vertrat er, wie auch Karl Schröder, Alexander Schwab, Bernhardt Reichenbach, Emil Sach, Adam Scharrer und August Wülfrath, die Berliner Tendenz, welche stark zentralistische Meinungen propagierte.]

    Seit 1920 war er ein führendes Mitglied der KAPD, welche als linksradikal und spontaneistisch eingeschätzt wurde]. In dieser Funktion bildete er zusammen mit Franz Jung eine Delegation, die nach Moskau reiste, um über die Aufnahme in die Komintern und das Parteiprogramm, welches sich zu großen Teilen aus dem der KPD zusammensetzte, zu verhandeln.

    Wegen des russischen Bürgerkrieges war eine direkte Reise nicht möglich, daher sah sich die Gruppe zur Entführung eines Schiffes, des Fischdampfers Senator Schröder], gezwungen, um nach Murmansk zu gelangen, was nur durch die Mithilfe von Hermann Knüfken möglich war, da dieser auf dem Schiff Dienst tat.

    In Moskau kam es zu Verhandlungen mit dem EKKI und Lenin, der die Schiffsentführer als „Genossen Piraten“ begrüßt hatte, um die Aufnahme der KAPD in die Kommunistische Internationale. Zwar schlugen diese Verhandlungen fehl, jedoch wurde dem Begleiter Appels, Franz Jung, der zunächst in in Russland blieb, um eine Zündholzfabrik zu leiten, und möglcherweise auch iAppel selbst die russische Staatsangehörigkeit verliehen.

    Nach der Rückkehr war Appel unter dem Namen Jan Arndt in Mitteldeutschland, auch bei den Märzkämpfen in Mitteldeutschland politisch aktiv. Im Jahr 1921 war er als Max Hempel als Vertreter der KAPD Delegierter des III. Weltkongresses der Komintern. Im Jahr 1923 wurde er wegen politisch bedingter Überfälle und Piraterie zu zwei Jahren und einem Monat Zuchthaus verurteilt.

    Er wurde seit 1920 gesucht und konnte lediglich inhaftiert werden, da er als Jan Arndt während des Ruhrkampfes einen Diebstahl beging, welcher jedoch mit Lebnsmittelknappheit begründet und nicht politisch motiviert wurde. Während der Haft widmete sich Appel intensiv dem Studium des Marxismus.

    Nach der Entlassung aus der Haft im Jahr 1925 ging er 1926 in die Niederlande. Dort arbeitete er als Hafenarbeiter und war politisch unter anderem in der Gruppe Internationaler Kommunisten und der niederländischen KAP, welcher er zusammen mit Henk Canne Meijer lange Zeit anführte, aktiv.

    Er war beteiligt an der 1930 erschienenen Kollektivschrift Grundprinzipien kommunistischer Produktion und Verteilung. Nach einem Auslieferungsantrag von Seiten Deutschlands ging Appel 1933 in den Untergrund. Während des Zweiten Weltkrieges war er im Widerstand aktiv und gehörte der Organisation Communistenbond Spartacus an, pflegte aber auch weiter seine Kontakte nach Deutschland.

    Nach 1945 war er Herausgeber des „Spartacus“, eines kleinen Wochenblattes mit sozialistisch-utopischem Inhalten. Nach dem Krieg zunächst weiter ungemeldet, wurde er 1948 legalisiert, ihm gleichzeitig aber jede politische Betätigung verboten. Trotzdem blieb er weiterhin im Kontakt mit seinen Kameraden des Communistenbond Spartacus.

  • Im Berliner Basisdruck-Verlag veröffentlichte 2008 der Historiker Andreas Hansen zusammen mit Dieter Nelles, der im Essener Klartext ein Buch über die Geschichte der ITF veröffentlicht hat, den ersten Band „Von Kiel bis Leningrad. Erinnerungen eines revolutionären Matrosen 1917-1930“ von Hermann Knüfken.

    Dazu hieß es in der Verlagsankündigung:

    Hermann Knüfken ist „der Prototyp aller politischen Abenteuerer des Jahrhunderts“ (Jan Valtin: Tagebuch der Hölle). Vom Kieler Matrosenaufstand 1918 führt sein Weg in verschiedene Länder Europas.

    Er wird Emissär der Kommunistischen Internationale und später Chef des Interklubs der Seeleute im Leningrader Hafen. Knüfken beschreibt sein Leben als deutscher Matrose, der an vielen Brennpunkten der Arbeiterbewegung zu finden war. Die stalinistische Umformung der Russischen Revolution durchlebte er bereits 1929 in der Lubjanka.

    Seine Erinnerungen an die Jahre 1917-1930 erscheinen hier erstmals. Im Anhang dokumentieren Briefe, amtliche und persönliche Berichte sowie ein Nachwort die weiteren Stationen seines Lebens.

    Der 2. Band, der 2011 erscheint, heißt:

    Die Schiffsentführung des Franz Jung

    Dazu teilt der Verlag mit:

    Die Schiffsentführung der „Senator Schröder“ – 1920 von Cuxhaven ins sowjetische Murmansk – machte den expressionistischen Schriftsteller Franz Jung mit einem Schlag auch als politischen Kämpfer berühmt.

    Die Monographie leuchtet erstmals den Hintergrund der Aktion aus und zeigt die politische Notwendigkeit der kühnen Tat.

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.