vonfini 15.09.2020

Finis kleiner Lieferservice

Eine philosophische Werkzeugprüfung anhand gesellschaftlicher und politischer Phänomene.

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Felix Weiß von der Sea-Watch Airborne-Crew ist gerade in Lampedusa, während wir über die #CrimesOfMalta reden. Weil das Flugzeug von der italienischen Regierung mit einem Flugverbot belegt wurde, kann er gerade nicht viel tun und hat Zeit, mir erst einmal grundlegende Fragen zu beantworten, bevor wir in den ersten Fall einsteigen.

Die Theorie der Seenotrettung

Ein Rescue Coordination Center (RCC) ist – wie der Name schon sagt – als zentrale Anlaufstelle dafür da, Rettung im Falle eines Not- oder Unfalls auf See oder in der Luft zu koordinieren. Grundlage für ihre Arbeit ist das SAR-Übereinkommen (Search And Rescue) vom 27. April 1979, „das die Rettung von Menschen in Seenot unabhängig vom Unfallort durch eine Seenotrettungsorganisation sicherstellen soll. Das SAR-Übereinkommen richtet sich in erster Linie an die Küstenstaaten mit der Aufforderung, Regelungen zur Zusammenarbeit zwischen den Seenotrettungsdiensten zu erlassen und Einsatzmittel für den Such- und Rettungsdienst bereitzustellen.“ Dementsprechend gibt es RCC verschiedener Nationen für festgelegte SAR-Zonen, die umgehend reagieren müssen, sobald es in ihrer Zone einen Not- oder Unfall auf See gibt. Ein RCC muss nach dem SAR-Übereinkommen 24/7 erreichbar und in der Lage sein, auf Englisch zu kommunizieren. Nach Eingang eines Notfalls schickt es dann entweder eine eigene Flotte zur Rettung oder koordiniert Schiffe und Flugzeuge , die in der Nähe sind. Werden hierbei Menschen aus Seenot gerettet, ist der nächstgelegene sichere (!) Hafen verpflichtet,  das Schiff einlaufen und die Menschen an Land kommen zu lassen.

Push-Backs für weniger Asylanträge

Soweit die Theorie: Das RCC Malta empfindet diesen Auftrag nicht mehr als seine primäre Aufgabe. Früher gab es eine gute Zusammenarbeit zwischen dem RCC Malta und zivilen Seenotrettungsorganisationen wie Sea-Watch. Der Heimathafen und das Organisationshaus für die Mitarbeitenden lag in Malta und das RCC Malta kam seiner Pflicht zur Koordinierung von Rettungseinsätzen regelmäßig nach.  Seit 2018 ist die Stimmung allerdings gekippt: „Malta ist inzwischen ziemlich stolz darauf ein ‚weißes EU-Land‘ zu sein, was sich einerseits durch rassistische Riots in den Häfen und andererseits durch korrupte, rassistische Politiker*innen und Behörden zeigt. Vor ein paar Tagen ist so ein altes großes Holzboot in Malta angekommen und die Menschen wurden tatsächlich mit Kartoffeln beworfen!“ Beschreibt Felix Weiss von Sea-Watch die neue maltesische Haltung. Davon ist das RCC Malta nicht ausgeschlossen: „Die gehen nicht ans Handy, arbeiten nicht mit NGOs zusammen, koordinieren keinerlei Kommunikation während der Rettungsaktionen und liefern keine Verifikation von Fällen. Teilweise werden sie sogar aggressiv und schreien uns am Telefon an!“ Statt selbst zu retten, arbeitet das RCC Malta gern mit tunesischen oder libyschen Rettungseinheiten zusammen. Die simpelste Methode hierbei: Schiffe in Seenot solange herumdümpeln zu lassen, bis sie wieder in der tunesischen oder libyschen SAR-Zone sind – so called: illegale Rückführung. Ein Antrag auf Asyl in der EU wird durch diese ‚Push-Backs‘ unmöglich und systematisch verhindert.

Meistens sind bei der Sichtung von Seenotfällen auch Flugzeuge der europäischen Grenzschutzagentur Frontex zugegen, deren Beteiligung an gewaltsamen Push-Backs seit 2009 immer wieder dokumentiert und teilweise auch verurteilt wurde. Genauso wie die Moonbird, allerdings mit deutlich besserer Ausstattung und einem völlig anderen Ziel, versuchen die Flugzeuge EAGLE 1 und die OSPREY 3 von Frontex, Fälle von Seenot zu lokalisieren und zu verfolgen.

Zufallsprinzip statt Koordination

Zu Beginn und auch während einer Mission von zivilen Aufklärungsflugzeugen wie der Moonbird sitzt ein sogenannter Air Liaison Officer (ALO) irgendwo in der Welt und  koordiniert die Kommunikation mit Behörden und Rettungsleitstellen für das Flugzeug. Um also mehr über einzelne Seenotfälle zu erfahren oder um auf zivile Schiffe in der Nähe hinzuweisen, werden sogenannte ALO-Calls mit den verschiedenen RCC rund um das Mittelmeer getätigt. Seit 2018 bekommen die ALO keine Informationen zu offenen Cases (also herumtreibende Boote in Seenot) mehr von den RCC – weder von denen in Italien, noch Malta oder Libyen. Stattdessen sprechen insbesondere die Zuständigen der libyschen RCC kein Englisch, haben mehrere nicht-funktionierende Nummern oder beleidigen die ALO am Telefon. Um also dennoch auf Seenotfälle reagieren zu können und von EU-Staaten begangene Menschenrechtsverletzungen zu dokumentieren, bleibt Sea-Watch nur noch die Möglichkeit, auf Meldungen über das Alarmphone zu warten oder mit der Moonbird selbst solche Fälle zu „spotten“. Letzteres entspricht so ziemlich dem Konzept, eine Nadel im Heuhaufen zu suchen: In verschiedenen Flugmustern fliegt die Moonbird kreuz und quer über das Mittelmeer und sucht mit Ferngläsern das Wasser ab. Dabei beobachtet die Crew Fälle von Seenot und meldet sie an die zuständigen RCC, die häufig erst einmal gar nichts tun oder sich schnellstmöglich um eine illegale Rückführung bemühen. Wichtig bei der Arbeit der Moonbird ist deswegen die Dokumentation durch Videomaterial und detaillierter Fotos. Die Kleidung der Bootsinsassen hilft so regelmäßig, Menschen zu einem späteren Zeitpunkt einzelnen Fällen zuzuordnen. Dies ist beispielsweise mithilfe von Fotomaterial möglich, das von staatlichen und zivilen Akteuren beispielsweise an den Anlandungspunkten in Libyen aufgenommen wird. In 2020 wurden bereits 75 solcher Seenotfälle dokumentiert und mehr als 3.943 Personen in Not gesichtet.

Die Moonbird dokumentierte hierbei regelmäßig Fälle, bei denen sie antriebslos herumtreibende Boote an das RCC Malta gemeldet haben und diese später dann mit Motoren und Rettungswesten ausgestattet wiederfinden. Offensichtlich damit sie selbstständig nach Sizilien fahren können und nicht in Malta landen, denn dies scheint der neue Auftrag des RCC Malta zu sein: Ganz egal wohin, nur bloß nicht nach Malta!

Fall 1: Sorry, zu busy – und nicht autorisiert

Am 17. Juni 2020 sichtete die Moonbird ein überfülltes und völlig seeuntüchtiges Boot mit 25 Menschen ohne Rettungswesten in der maltesischen SAR-Zone. Die Hälfte der Menschen lag erschöpft teils übereinander im vorderen Teil des Bootes (siehe oben). Sowohl das RCC Malta als auch das RCC Italien wurden umgehend informiert und zur Rettung angerufen, keins der beiden RCC reagierte auf diesen Notruf. Am nächsten Tag fand die Moonbird das Boot erneut wieder, weiterhin in der maltesischen SAR-Zone und weiterhin ohne jegliche Rettungsversuche oder sonstige Reaktionen auf die Meldungen der Moonbird: Das Boot trieb bei Sturm ohne Rettung auf dem Mittelmeer. Am dritten Tag wurden die Anrufe der ALO durch direktes Auflegen gar nicht erst angenommen. Ein diensthabender Officer ging dann doch irgendwann dran, würgte die Anfrage nach Rettung allerdings damit ab, dass er „zu busy“ und „nicht autorisiert“ wäre. Letzteres widerspricht jeglichem geltenden Recht und ist schlichtweg Unsinn.

Das RCC Malta war an diesem dritten Tag allerdings in der Tat beschäftigt – allerdings nicht damit, seine Aufgabe der Seenotrettung zu erfüllen: Der Tanker GAZ VENTURE befand sich in der Nähe und sogar auf Kurs des Bootes in Seenot. Obschon eine Rettung durch einen Tanker ein komplizierteres Manöver darstellt als mit anderen Schiffen, hätte er aufgrund seiner Nähe zur Rettung des Bootes herangezogen werden müssen. Stattdessen wies das RCC Malta GAZ VENTURE an, an Ort und Stelle zu bleiben.

Frontex im Einsatz gegen die Menschenrechte

Die EAGLE 1 war ebenso wie die Moonbird 3 Tage hinter dem Boot her. Obwohl es unter Strafe steht, schaltete die EAGLE1 zwischendurch den Transponder, der zur Lokalisierung von Flugzeugen jederzeit angeschaltet sein muss, aus und war über Flugfunk nicht zu erreichen. Das Flugzeug wird dadurch praktisch unsichtbar, sein Kurs wird nicht mehr dokumentiert und es kann sich quasi frei im Luftraum bewegen. Die EAGLE 1 konnte auf diese Weise undokumentiert (!) Kontakt zur tunesischen Küstenwache aufnehmen und dann wieder zum Fall zurückkehren. Die Moonbird konnte dabei lediglich feststellen, dass die EAGLE 1 ziemlich nah an Tunesien operierte.

Die tunesische Küstenwache bewegte sich bald darauf in die maltesische SAR-Zone und die Menschen auf dem Boot wurden Opfer einer Rückführung nach Tunesien. Unabhängig davon, dass Tunesien aufgrund eines fehlenden Asylsystems, wiederholten schwerwiegenden Menschenrechtsverletzungen gegenüber bestimmten Gruppen und der Gefahr von “chain refoulement” von Asylsuchenden nicht als sicher angesehen werden kann.

Der Tanker GAZ VENTURE durfte nach diesem Push-Back seinen Weg fortsetzen, es gab schließlich nichts mehr zu sehen und nichts mehr zu retten. „Wir haben alles gemacht, alle Autoritäten eingeschaltet und auch bei Sturm das Boot weiter verfolgt – von den staatlichen Einrichtungen in Malta ist es offensichtlich nicht das Ziel, Menschen zu retten.“, schildert Felix. Malta wurde auf diese Weise das Problem von 25 Asylsuchenden los und ist dabei der Pflicht zur Koordinierung von Rettungen in seiner eigenen SAR-Zone nicht im mindesten nachgekommen. Für Felix war dies der härteste Fall in diesem Jahr: „Du siehst einfach, dass die Menschen in Not auf dem Wasser sind und 3 Tage in einer absoluten Katastrophe ausharren, bevor sie nach Tunesien verschleppt werden, wo völlig klar ist, dass sie weiteren Menschenrechtsverletzungen ausgesetzt sind.“

Mensch oder Müll?

Der Push-Back von Fall 1 durch die maltesischen Behörden nach Tunesien bedeutet für die 25 Menschen an Bord, dass ihnen nicht nur vor Ort weitere Verletzungen ihrer Menschenrechte drohen, sondern Tunesien sie unter Umständen einfach weiter abschiebt in Länder, in denen ebenfalls keine Menschenrechte garantiert werden können. Obwohl sich auf diesem Boot also de facto 25 Menschen befunden haben, hat Europa sie vermittelt durch die maltesischen Behörden nicht als solche behandelt. Stattdessen wurde ihnen ihr Mensch-Sein und damit auch das Recht, Menschenrechte zu haben, aberkannt. Sie wurden letztendlich wie Müll aus den Grenzen der EU getrieben – denn aus Sicht der EU gehört genau da der menschliche Abfall der eigenen internationalen Politik hin.

Siehe auch:

#CrimesOfMalta I: Menschenrechtsverletzungen in der EU

#CrimesOfMalta III: Wie viele Zeichen ist ein Menschenleben wert?

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