vonfini 18.11.2020

Finis kleiner Lieferservice

Eine philosophische Werkzeugprüfung anhand gesellschaftlicher und politischer Phänomene.

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Der letzte Fall der Reihe #CrimesOfMalta behandelt den längsten Stand-Off (Pattsituation, in der ein Schiff keinen Anlegehafen zugewiesen bekommt) in der Geschichte der Seenotrettung: Die maltesischen Behörden verweigerten ab August 2020 bis in den September hinein einem Handelsschiff, das seiner Rettungspflicht nachgekommen ist, einen sicheren Hafen. 27 aus Seenot gerettete Personen mussten mehr als fünf Wochen – 39 Tage – lang auf diesem Handelsschiff ausharren. Ohne medizinische Versorgung, ohne angemessene Unterbringung und ohne Kontakt zu ihren Angehörigen. “Der Maersk Etienne Fall ist in vielerlei Hinsicht wirklich krass: Einmal weil es eben die längste Zeit war, in der einer NGO oder Handelsschiff mit geretteten Personen das Anlanden verweigert wurde – und das ja auch bis zuletzt. Andererseits, weil ein Handelsschiff von den europäischen Behörden überhaupt in so eine problematische Situation gebracht wurde (das kennen wir eher von NGO-Schiffen) und dann noch, dass so ein riesiges, internationale Unternehmen wie Maersk auf die Unterstützung von zivilen Seenotrettungsorganisationen angewiesen ist, um diese politische Situation zu lösen.”, fasst Marie Naass den Fall zusammen. Marie ist Leiterin des Teams für politische Öffentlichkeitsarbeit und seit 2018 bei Sea-Watch. Schon vorher hat sie sich in Brüssel im EU-Parlament für Seenotrettung und die Zusammenarbeit mit NGOs engagiert.

Fall 10: Ein internationales Unternehmen verliert gegen die europäische Abschottungspolitik

Am 04. August 2020 ging bei der Initiative Watch The Med – Alarmphone ein Notruf ein: 27 Menschen befanden sich in der maltesischen Rettungszone in Seenot, eine schwangere Frau war unter ihnen. Alarmphone informierte die maltesischen Behörden und forderte zur Rettung auf. Auch die Besatzung der Moonbird entdeckte die Menschen in der maltesischen Rettungszone. Das unter belizianischer Flagge fahrende Versorgungsschiff Maridive 601 befand sich ebenfalls in unmittelbarer Nähe, reagierte jedoch nicht auf die Kontaktaufnahme durch die Moonbird.

Der dänische Öltanker Maersk Etienne befand sich ebenfalls nicht weit von dem Boot entfernt. Die Moonbird funkte den Öltanker an, er willigte ein sich zu der Position zu bewegen. Die Besatzung der Maersk Etienne sicherte das Boot, sobald sie es erreicht hatte und leistete Hilfe – rettete aber zunächst nicht. Das Boot und die Maersk Etienne drifteten während der Nacht durch starken Wind Richtung Süden und befanden sich abwechselnd in der maltesischen und der libyschen Rettungszone. Am nächsten Morgen wurden die Menschen an Bord geholt. Das Schiff nahm Kurs auf Malta, durfte jedoch nicht anlanden und musste außerhalb der Territorialgewässer warten. “Wir waren erst einmal froh, dass die Maersk Etienne die Menschen an Bord genommen hat und direkt Richtung Malta gefahren ist, anstatt sie nach Libyen zu bringen – das machen Handelsschiffe sonst durchaus auch.”, berichtet Marie.

Denn sie wissen nicht, was sie tun

Sea-Watch bot der Besatzung der Maersk Etienne und dem Schifffahrtsverband Danish Shipping, zu dem Maersk gehört, Unterstützung für die Situation an: Sowohl was Erfahrungswerte im Umgang mit den maltesischen Behörden angeht, als auch in der Organisation der Menschen an Bord und für den Aufbau von öffentlichem Druck auf die Behörden. Danish Shipping reagierte schnell und höflich, wollte jedoch keine Hilfe von einer NGO. Und so geschah erst einmal nichts. Die Tage und erste Wochen zogen ins Land ohne, dass die Maersk Etienne anlegen durfte und ohne, dass Sea-Watch etwas von den Verhandlungen im Hintergrund mitbekam. Ein Handelsschiff ist weder ausgerüstet, noch ist die Besatzung gut genug ausgebildet, um sich so lange um Menschen in Not an Bord zu kümmern. Während dieser Zeit der Ungewissheit und Aussichtslosigkeit, sprangen drei Menschen über Bord, bevor sie (erneut) von der Besatzung gerettet wurden.

Erst in der dritten Woche des Stand-Offs meldete sich Danish Shipping wieder bei Sea-Watch. “Ich glaube, die waren ernstlich schockiert, dass sich da auf Seiten der Behörden einfach gar nichts bewegt.”, schildert Marie den ersten Austausch mit dem Unternehmen: “Wir haben dann ein Statement vom Kapitän der Maersk Etienne veröffentlicht, haben Informationen bekommen, wie es den Menschen an Bord geht und Nachrichten von Verwandten an sie weitergeleitet. Auch haben wir den politischen und medialen Druck aufgebaut und aufrecht erhalten. ”

Wer zuckt zuerst

Überfordert von der Beharrlichkeit der europäischen Behörden, ein Handelsschiff so konsequent und ausdauernd festzusetzen, hoffte Danish Shipping, dass eins der Schiffe der zivilen Seenotrettung die Menschen an Bord übernehmen würde. Vergleichsweise winzige NGOs sollten nun einem internationalen Handelsunternehmen helfen, einen politischen Konflikt zu lösen. Um die Situation der Menschen an Bord nicht noch weiter zu strapazieren und in Folge eines medizinischen Notfalls, entschied sich die italienische NGO Mediterranea Saving Humans letztendlich zur Übernahme auf das Schiff Mare Jonio. Am 13. September durften die Menschen dann in Pozzallo, Italien an Land gehen. Hier wurde der Tod des Kindes im Mutterleib festgestellt.

Obschon man es als nahezu peinlich empfinden könnte, dass es ein NGO-Schiff innerhalb von 24 Stunden, nachdem sie die Menschen aufgenommen hatten, geschafft hat, einen Anlandeplatz zu realisieren, ist Danish Shipping das Thema Seenotrettung nun deutlich präsenter. Sowohl für Danish Shipping als auch die dänische Regierung ist spätestens nach dem wochenlangen Stand-Off der Maersk Etienne klar: Dies war sicherlich nicht der letzte Fall, bei dem sie von den europäischen Behörden und insbesondere Malta nicht unterstützt werden, wenn es um die Befolgung von Seerecht geht.

Still not available

Ob und welche Verhandlungen es zwischen der dänischen Regierung und Malta gegeben hat, ist für Sea-Watch nicht klar einsehbar. Auf Anfragen und Koordinationsgesuche der Maersk Etienne hat das RCC Malta aber offenbar einfach gar nicht reagiert. Als Sea-Watch einmal das maltesische RCC erreichte, kam der Hinweis, sie wären nicht zuständig, da die Rettung ja in der libyschen Rettungszone stattgefunden habe. Diese Ansage macht im rechtlichen Sinne keinerlei Sinn, sondern ist – wieder – ein Ausdruck der Ignoranz von Malta gegenüber den rechtlichen Pflichten, die sie als zuständige Behörde haben: Ein Rescue Coordination Center ist – wie der Name schon sagt – als zentrale Anlaufstelle dafür da, Rettung im Falle eines Not- oder Unfalls auf See oder in der Luft zu koordinieren. Grundlage für ihre Arbeit ist das SAR-Übereinkommen (Search And Rescue) vom 27. April 1979, „das die Rettung von Menschen in Seenot unabhängig vom Unfallort durch eine Seenotrettungsorganisation sicherstellen soll. Das SAR-Übereinkommen richtet sich in erster Linie an die Küstenstaaten mit der Aufforderung, Regelungen zur Zusammenarbeit zwischen den Seenotrettungsdiensten zu erlassen und Einsatzmittel für den Such- und Rettungsdienst bereitzustellen.“ Dementsprechend gibt es RCC verschiedener Nationen für festgelegte SAR-Zonen, die umgehend reagieren müssen, sobald es in ihrer Zone einen Not- oder Unfall auf See gibt. Ein RCC muss nach Eingang eines Notfalls entweder eine eigene Flotte zur Rettung schicken oder – wie in diesem Falle – Schiffe, die in der Nähe sind, koordinieren. Der Notfall wurde gemeldet, als er sich in der maltesischen Rettungszone befand, also war Malta zuständig, für diesen Fall Rettung zu koordinieren.  Werden bei der Rettung Menschen aus Seenot gerettet, ist der nächstgelegene sichere (!) Hafen verpflichtet,  das Schiff einlaufen und die Menschen an Land kommen zu lassen. Also in diesem Falle: ebenfalls Malta. Nach dem SAR-Übereinkommen wurde Malta ordnungsgemäß informiert, hätte die Rettung koordinieren müssen und unabhängig der Rettungszone, in der die Menschen an Bord genommen wurden, der Maersk Etienne einen Hafen bieten.

Seenotrettung: Mit Spatzen Kanonenkugeln abfangen

Die vollkommene Gleichgültigkeit europäischer Autoritäten demgegenüber, dass hier 27 Überlebende eines Seenotfalls über Wochen hinweg auf einem Öltanker ausharren, der nicht dazu ausgestattet ist, sie angemessen zu versorgen und unterzubringen, ist nicht nur abstoßend, sondern auch illegal. Dass es fast sechs Wochen, politischen Druck und ein ziviles Rettungsschiff braucht, um 27 Menschen in einem sicheren Hafen anlanden zu lassen, ist dagegen völlig absurd. Die EU investiert 90 Millionen Euro in den Ausbau der sogenannten libyschen Küstenwache, um Fliehende auf dem Mittelmeer abzufangen – und auf der anderen Seite der Grenze versuchen meist durch Kleinstspenden finanzierte und zivil organisierte NGOs die europäischen Behörden wie das RCC Malta zur Durchführung ihrer gesetzlichen Pflicht zu bewegen. Das ist vollkommen unverhältnismäßig und ein Armutszeugnis für den Staatenbund, der sich gern für die Menschenrechte feiern lässt.

One more time: Die Aporie der Menschenrechte

Die weiterhin intakte und weithin akzeptierte Lücke in der Konzeption der Menschenrechte wurde und wird von der EU sowie Malta genutzt, um möglichst viele Menschen daran zu hindern, lebend das Mittelmeer zu überqueren: Menschen, deren Menschenrechte verletzt werden, haben in den meisten Fällen vor allem ein Problem: Sie gehören keinem Staat an, der ihre Rechte garantiert/garantieren kann oder die Menschenrechte werden von einem Staat (bspw. Malta) selbst missachtet. Hierfür wird nicht selten eine Situation kompletter Rechtlosigkeit für bestimmte Menschen oder Gruppen geschaffen. Bekannteste Vertreterin dieser Aporie (= „Unmöglichkeit, eine philosophische Frage zu lösen, da Widersprüche vorhanden sind, die in der Sache selbst oder in den zu ihrer Klärung gebrauchten Begriffen liegen“) der Menschenrechte war die Philosophin Hannah Arendt: Wenn Menschenrechte tatsächlich für alle Menschen gelten sollen, müssen sie auch einen Schutz vor Staaten ermöglichen und damit können sie kaum als Rechte formuliert werden. Denn wie jedes Recht können sie nur durch Staaten oder Staatengemeinschaften garantiert werden. Somit sind Menschen, die staatenlos sind – wie Menschen auf der Flucht (nicht immer de jure, aber meistens de facto) – auch rechtlos. Menschen, die keine gleichwertigen Mitglieder einer Gemeinschaft sind und insofern keinen rechtlichen Bezugsrahmen haben, haben keine Rechte und noch weniger Menschenrechte. Nach Arendt haben sie das entscheidende Recht, Rechte zu haben, durch das Verlassen ihres Staates und Aufgabe ihrer “Bürgerschaft” verloren.

Staat oder Gesellschaft?

Ohne ein übergeordnetes Recht auf Staatsbürgerschaft sind Menschen, die den Staat verlieren oder verlassen, der eigentlich für die Durchsetzung ihrer (Menschen-)Rechte zuständig war, insofern weiterhin auf die Benevolenz (= Wohlwollen) von anderen Staaten angewiesen, wenn es um die Anerkennung ihrer Menschenrechte geht. Sie müssen darauf hoffen, von einem anderen Staat aufgenommen und angehört zu werden, um wieder Teilnehmende einer Rechtsgesellschaft zu sein. Die Formulierung von Menschen“rechten“ ist insofern auch nach den diversen Überarbeitungen der Abkommen hierzu irreführend.

Ab dem Zeitpunkt, wo insbesondere europäische Staaten von einer globalisierten Wirtschaft profitieren, wird Nationalstaatlichkeit zu einem Relikt: Die Gesellschaft, die ein solcher Staat von der Konzeption her abbilden soll, ist schon seit Jahrzehnten transnational. Sie hält aufgrund der fehlenden staatlichen Durchsetzungskraft sowie dem allgemeinen Desinteresse an einem Recht auf Staatsbürgerschaft die rechtlichen Graubereiche aufrecht, die Menschenrechtsverletzungen an den Außengrenzen nicht nur möglich sondern zum Tagesgeschäft machen. Dass sich hier inzwischen nicht staatliche sondern zivile Akteure besser positionieren können als etablierte Unternehmen, ist so erfreulich wie traurig. Solange also diese – unsere – Gesellschaft keinen grundlegenden Schritt aus der Illusion von Nationalstaatlichkeit unternimmt, können wir uns das Gefasel und Gefeiere von Menschenrechten sparen – und uns stattdessen darauf konzentrieren, zivilgesellschaftliche Organisationen wie Sea-Watch finanziell oder personell zu unterstützen.

 

Siehe auch:

#CrimesOfMalta: Menschenrechtsverletzungen in der EU

#CrimesOfMalta I: RCC Malta – zu busy für Seenotrettung

#CrimesOfMalta II: Wie viele Zeichen ist ein Menschenleben wert?

#CrimesOfMalta III: Schwimmwesten statt Asyl

#CrimesOfMalta IV: I will stay with you, no problem.

#CrimesOfMalta V: Zurück zur „Müllhalde“ Europas

#CrimesOfMalta VI: Schleusung von Menschen ist Staatssache

#CrimesOfMalta VII: Menschenrechte oder Heldentum?

#CrimesOfMalta VIII: Seid Ihr endlich tot?

#CrimesOfMalta IX: Glück auf Leben

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