Im vorangegangenen Blog-Eintrag ging es um den „Sharholder Value“ – den Wert der maritimen Unternehmen für die Kapitalbesitzer. Hier jetzt nun eher um ihren Wert für die Beschäftigten.
Infolge der Finanz- und Wirtschaftskrise und ihrer Auswirkung auf das Schifffahrtsgeschäft lagen 2009 zwischen 800 und 1000 Schiffe ohne Fracht in irgendwelchen Häfe oder auf der Reede vor Anker, allein in Deutschland waren es 30, darunter in Bremerhaven ein irakischer Frachter, der dort seit dem ersten Golfkrieg bereits liegt.
Bei vielen solcher „abandoned ships“-Fälle sind die betroffenen Seeleute „gestrandet“, d.h. sie bleiben auf dem Schiff zurück – ohne Heuer, Nahrungsmittel, Heizung etc. Aufmerksame Teile der Bevölkerung kümmern sich um sie, aber auch die Caritas, die internationale Seeleute-Gewerkschaft ITF und ver.di.
Wartepoller für Seemannsfrauen
Wartepoller für den Schiffsarzt
Poller-Wartung. Photos: Peter Grosse
Etwas anders entwickelte sich die Hilfe für die gestrandete Mannschaft eines in dem irischen Hafen Dundalk “ „abandoned ships“. Dieses wurde kürzlich von einem Kaufmann Derek Graham im Auftrag des „Free Gaza Movements“ für 70.000 Euro ersteigert. Dabei handelte es sich um das 1968 in Deutschland gebaute Frachtschiff „MS Linda“, das zuletzt einer lettischen Reederei in Riga gehörte. Die Hafenbehörde von Dundalk hatte es „an die Kette“ legen lassen, nachdem ein Gericht dem Antrag der internationalen Transportarbeitergewerkschaft (ITF) auf Zahlung der ausstehenden Heuer für die mehrheitlich ukrainische Besatzung in Höhe von 40.000 Euro stattgegeben und dazu das Schiff zur Versteigerung freigegeben hatte. Das 2800-Tonnenschiff „MS Linda“ schloß sich dann einem internationalen Konvoi an, der die israelische Blockade von Gaza durchbrechen und die Bewohner mit Lebensmitteln, Medizin und Baustoffen versorgen wollte.
„Abandoned ships“ am Aralsee. Photo: heavylifting.blogspot.com/2005/01/less-advert…
Konvoy-Ziel: Die Poller von Gaza Port. Photo: arendt-erhard.de/deutsch/palestina/Stimme
Das internetportal „euronews.net“ berichtete:
Die “Free Gaza”-Bewegung hat den Konvoy bestehend aus sechs Schiffen organisiert. “Free Gaza” ist eine pro-palästinensische Organisation, die sich gegen die israelische Blockade des Gazastreifens einsetzt. Schon mehrmals gelangten Aktivisten der Organisation mit Hilfsgütern auf dem Seeweg nach Gaza. Diesmal waren mehr als 700 Aktivisten aus mehr als 40 Ländern mit sechs Schiffen unterwegs, an Bord hatten sie 10-tausend Tonnen Hilfsgüter.
Die Fahrt begann am Sonntag: Vor Zypern gingen die Passagiere an Bord, rund 24 Stunden dauert die Überfahrt zum Gazastreifen. Dort wurde die “Solidaritätsflotte” erwartet. Mit Booten machten sich Palästinenser auf den Weg, um der Flotille entgegenzufahren.
Eben kam dazu nun die folgende Meldung – von „vivapalestina.org“:
Israeli forces have attacked the international aid convoy Freedom Flotilla en route to the besieged Gaza Strip, killing a reported 19 people and leaving more than 50 injured.
The attack came on Monday morning, 31st May, after one of the six ships in the convoy was hit by Israeli navy forces before being stormed by commandos descending from helicopters.
The interception reportedly took place in international waters, more than 150km (90 miles) off the coast of Gaza.
Näheres dazu erfuhr man wieder bei „euronews.net“:
Ein Kommando der israelischen Marine hat auf hoher See die “Solidaritätsflotte” für den Gazastreifen mit Gewalt gestoppt und die Schiffe übernommen. Beim Sturm auf ein türkisches Schiff wurden nach israelischen Berichten mehr als zehn Menschen getötet. Das israelische Militär erklärte, bei der Übernahme der Schiffe sei auf die Soldaten geschossen worden. An Bord hätten Passagiere versucht, Soldaten ihre Waffen zu entreißen, Messer und Knüppel seien gegen Soldaten eingesetzt worden.
Die Organisatoren des Schiffskonvoys erklärten dagegen, die Soldaten seien von Hubschraubern aus an Bord gelangt und hätten dort das Feuer auf unbewaffnete Passagiere eröffnet.
Die mehr als 700 pro-palästinensischen Aktivisten wollten mit sechs Schiffen rund 10.000 Tonnen Hilfsgüter direkt in den Gazastreifen bringen und damit die israelische Seeblockade des Gebiets brechen.
Vertreter der Palästinenser haben die Aktion der israelischen Armee scharf verurteilt – im Gazastreifen ebenso wie im Westjordanland. Dort sprach Palästinenserpräsident Mahmud Abbas von einem Massaker. In Gaza sagte Ismail Hanije, Chef der dort herrschenden Hamas-Organisation, die Regierung rufe die Palästinenser in der Heimat und im Ausland auf, gegen dieses “abscheuliche Verbrechen” zu demonstrieren und ihre volle Solidarität mit den Mitgliedern des Schiffskonvoys zu bekunden. “Wir rufen die Palästinenserbehörde auf, alle direkten oder indirekten Verhandlungen abzubrechen”, sagte Hanije weiter, denn es wäre falsch, Verhandlungen fortzusetzen angesichts eines Verbrechens, “das alle Grenzen überschreitet”.
Poller mit Möve
Zierpoller „Southernmost Point“. Photos: Peter Grosse
Der serbische Film-Regisseur Zoran Solomun ist gerade unterwegs zu einigen Mittelmeerhäfen, um Porträts von Mitgliedern der Besatzung von „abandoned ships“ zu machen. Für ihn faßte ich meinen bisherigen Kenntnisstand über die Küstenwirtschaft, ihre Arbeiter und Gewerkschaften noch einmal zusammen. Hier ist der 1. Teil davon:
Die »International Maritime Organisation« (IMO), eine Agentur der UN, hat 2010 zum »Jahr der Seeleute« erklärt. Es gibt rund 1,5 Millionen Seeleute auf der Welt. 2008 hatte die IMO noch die Kampagne »Go to Sea!« aufgelegt, mit der sie junge Leute motivieren wollte, Seefahrer zu werden. Auf deutschen Schiffen, die großteils unter fremder Flagge fahren, um die Tarifstandards zu unterlaufen, arbeiten zumeist Seeleute aus Asien und Afrika.
Mit der Finanz- und Wirtschaftskrise sanken auf dem Weltmarkt auch die Mieten für Schiffe und Container. Der Sozialwissenschaftler Karl-Heinz Roth schrieb Ende 2008: »Die Container-Frachtraten der Rotterdam-Taiwan-Linien stürzten beispielsweise von 2 500 Dollar pro Container zu Jahresbeginn bis Ende Oktober auf 400 Dollar, und die Charterraten für die größten Schiffstypen der Massengutfracht sind bis Ende November auf ein Elftel ihres Höchstwerts in der Boomphase des Jahrs 2007 zurückgegangen.«
2009 sollte es noch schlimmer kommen. 800 Frachtschiffe lagen in Häfen, d.h. sie hatten keine Fracht und die Reedereien oft kein Geld mehr für die Heuer ihrer Besatzungen. Die Internationale Transportarbeitergewerkschaft (ITF) kümmerte sich um sie, manchmal auch die Caritas. Journalisten kletterten an Bord dieser »abandoned ships« und schrieben einfühlsame Porträts der »gestrandeten Seeleute«.
Die Hafenarbeiter mußten ein EU-weites Hafen-Privatisierungskonzept (»Port Package II«) abwehren, dann nahm der »Gesamthafenbetriebsverein« (GHB), der nach Bedarf die Hamburger, Bremer und Bremerhavener Häfen bemannt, massive Entlassungen vor. Derzeit sind noch etwa 1000 Arbeiter beim GHB beschäftigt. Sie demonstrierten im Februar in Bremen, weil der neu auszuhandelnde Tarifvertrag Lohnkürzungen vorsah. ver.di-Verhandlungsführer Klaus Lindner sagte, daß seine Gewerkschaft eine Besitzstandswahrung fordert, allenfalls für neue Kollegen seien Niedriglöhne hinnehmbar.
Neben ver.di gründete sich noch eine gelbe Gewerkschaft, die »contterm Fachgewerkschaft Hamburger Hafen«. Ver.di versucht, ihr die Gewerkschaftseigenschaft aberkennen zu lassen. »Die Arbeiter befürchten, daß die Hafenwirtschaft die Wirtschaftskrise als Vorwand nutzt, um Niedriglöhne durchzusetzen«, erklärte Radio Bremen vor kurzem. Reeder dachten darüber nach, ihre Schiffsladungen von eigenen Seeleuten löschen zu lassen, und forderten die Zulassung privater Hafengesellschaften.
»Deutsche Reeder und Schiffsfinanzierer stehen am Abgrund«, meldete im März Der Spiegel. »Die Charterraten decken nicht mal die Kosten. Und weitere Schiffe für 60 Milliarden Dollar sind bereits bestellt«. Als erste deutsche Reederei wurde Anfang 2009 die Bremer »Senator-Line« liquidiert – von ihrem Besitzer, der koreanischen Hanjin-Reederei.
Die HSH Nordbank, einst größter Schiffsfinanzierer der Welt, hat ihr Kreditgeschäft im maritimen Bereich bereits reduziert.
Übel sieht es auch für die deutschen Werften aus, an denen Zehntausende Arbeitsplätze hängen. Die drei größten Verbünde im Norden sind die ThyssenKrupp Marine Systems (Kiel, Hamburg und Emden), die Papenburger Meyer Werft und die Nordic Yards in Mecklenburg-Vorpommern. Die Hamburger Werft »Blohm + Voss« wurde kürzlich bereits an einen arabischen Investor verkauft. Und der Ministerpräsident von Mecklenburg-Vorpommern verkündete den Werftarbeitern der Nordic Yards in Wismar und Rostock-Warnemünde nach Gesprächen mit dem Eigentümer Witali Jussufow, daß auch im günstigsten Fall demnächst 1200 von ihnen, mehr als die Hälfte, entlassen werden.
Eine deutsche Fischfangflotte gibt es seit der Wende nicht mehr: Die im Osten wurde nach einem Roland-Berger-Gutachten versenkt und die im Westen an Island quasi abgetreten. Weltweit müssen in den nächsten Jahren noch mindestens 20 Millionen Menschen, die in der Fischerei-Industrie beschäftigt sind, ihren Beruf wechseln, wenn die Übernutzung der Meeresressourcen gestoppt werden soll. Dies machte gerade ein Gutachten der UNEP, des Umweltprogramms der Vereinten Nationen, klar.
In Summa wird sich die gesamte Künstenindustrie in den nächsten Jahren wohl auf Nischenmärkte konzentrieren.
Sehr alter Poller mit einem „abandoned ship“
„Do it yourself“-Poller
Edle Poller. Photos: Peter Grosse
Was sind überhaupt maritime Nischen? Die ersten, die solche auftaten, waren – in den späten Sechzigerjahren, ebenfalls nach einer Schiffahrtskrise – holländische Hippies. So der Bremerhavener Küstendenker Burghard Scherer. Sie erwarben billig stillgelegte Schiffe, machten sie in Eigenregie wieder flott und finanzierten ihre Fahrten z.T. mit Touristen. An der deutschen Küste wurden nicht benötigte Häfen mit „Museumsschiffen“, flankiert von „Schifffahrtsmuseen“ – ebenfalls für Touristen – belegt. Die „Pötte“ wurden von arbeitslos gewordenen Werftarbeitern, z.B. der liquidierten Bremer und Bremerhavener Vulkan-Werft, auf ABM-Basis restauriert. Daneben wurden – u.a. in Rostock – Schiffe zu Hotels und Einkaufszentren umgerüstet oder sie wurden ins Binnenland verkauft, wo man sie als „Theaterschiff“, „China-Restaurant“, „Flüchtlingsunterkunft“ oder „Hostel“ zweckentfremdete.
Aus den Häfen wurde Bauland für quasi-maritimes Wohnen, aus den Lagerhäusern machte man Lofts und Kneipen. Unterdes kamen auch aus der Industrie neue Verwertungsideen für die überflüssige Schiffstonnage: So schlug der für die Textilbranche zuständige Manager der Treuhandanstalt z.B. vor, Textilfabriken auf Schiffe zu bringen – und damit dann an Billiglohnländern anzulegen. Sollte es den Gewerkschaften dort gelingen, die Arbeiterinnen zu organisieren, bräuchte der Kapitän bloß „Leinen los!“ zu befehlen und das nächste Land ansteuern. Die Chinesen haben eine solche Idee bereits realisiert: Ihre Holztransportschiffe, die Edelhölzer aus Lateinamerika geladen haben, fangen bereits im Panamakanal an, sie zu verarbeiten. Ähnlich ist es bei der isländischen Fischereiflotte, die den Fang bereits auf See versandfertig verarbeitet.
Um die maritimen Standorte an der Nord- und Ostsee trotz sich reduzierendem Schiffsverkehr attraktiv zu machen, organisieren verschiedene Hafenstädte alljährlich eine „Sail“, d.h. ein mehrtägiges Aufgebot von Segelschiffen und Oldtimern aus aller Welt. Die großen Segelschulschiffe, auf denen angehende Seeleute die gefahrvolle und harte Zusammenarbeit auf See lernten, nahmen zuletzt nur noch nationale Repräsentationsaufgaben wahr. Einige kleinere wurden nach US-Vorbild zur quasi-militärischen Resozialisierung schwererziehbarer Jugendlicher umgerüstet.
Nachdem die Bundesregierung in den Neunzigerjahren etliche Schiffe der DDR-Volksmarine als Entwicklungshilfe an die indonesische Regierung übergeben hatte – mit der Auflage, sie nur gegen Piraten („Sea-Gypsies“ dort genannt) einzusetzen, lag es nahe, bei dem neuerlich aufgekommenen „Piraten-Unwesen“ vor der afrikanischen Küste mit der übriggebliebenen westdeutschen Marine höchstselbst dort einzugreifen. Das verschaffte dieser zum Einen neue Aufgaben und konnte zum Anderen die Bundesregierung motivieren, neue Kriegsschiffe bei deutschen Werften zu ordern. So beginnt z.B. die Peene-Werft ab Mai mit dem Bau von vier Küstenwachschiffen: „Ein dringend benötigter Millionen-Auftrag“, nennt der „Deutsche Marinebund“ das. Daneben wurde die BRD im letzten Jahrzehnt zum Hauptlieferanten der israelischen Marine. Zuletzt vereinbarte Netanjahu mit Merkel den Kauf von zwei deutschen U-Booten und zwei Korvetten – für rund eine Milliarde Euro. In „konkret“ wird gerade geschildert, wie Deutschland seine angebliche „Finanzhilfe“ an Griechenland mit Zwang verband, dass der griechische Staat dafür U-Boote und Korvetten kauft. Dieses maritime Hightech-Equipment hatte die Bundesregierung zuvor auch schon der ANC-Regierung Südafrikas angedreht, obwohl die eigentlich Besseres mit dem Geld hätte anfangen müssen. Darüber berichtete zuletzt arte, wenn ich nicht irre, mit einer ANC-Reportage: „Das Ende des Rogenbogens“
. Dass Deutschland kurz davor ist, sich zu einer dritten maritimen Großmacht aufzuschwingen – in aller Heimlichkeit fast, beschreibt Hermannus Pfeiffer in seinem 2009 erschienenen Buch „Seemacht Deutschland. Die Hanse, Wilhelm II. und der neue maritime Komplex“. Als die Grünen sich neulich aufregten, schürt nach zwei von ihm angezettelten Weltkriegen wieder die Konflikte in den Pulverfässern der Welt wie Indien oder Pakistan und das durch die Lieferung vor allem Kampf-U-Booten, Fregatten und Panzern, versuchte die „Wirtschaftswoche“ sie zu beruhigen:
.“Die Liste von Ländern außerhalb des Westens, die im allerweitesten Sinne mögliche Angriffswaffen bekamen, ist deutlich kürzer: Panzer nach Brasilien, Chile, Tunesien und die Vereinigten Arabischen Emirate, Überwachungshubschrauber nach Ägypten und Indonesien, Torpedos oder Antiflugzeugraketen nach Pakistan, Peru, Saudi-Arabien und Südafrika, sowie Fregatten oder U-Boote nach Israel, Malaysia, Südafrika und Südkorea. Natürlich werden viele auch das für Kriegstreiberei halten. Aber unterm Strich ist es doch relativ harmlos…“
Zwar hat der wegen der Wirtschaftskrise fast zusammengebrochenen Frachttransport wieder zugelegt. An deutschen Küsten liegen aber noch immer einige „abandoned ships“. Einige findet man im Internet:
In Brunsbüttel bei Hamburg wurde der Chemikalientanker „Gorgonilla“ wegen schwerer Mängel und menschenunwürdiger Zustände „an die Kette gelegt“. Hier schuldet der dänische Reeder seinen 18 philipinischen Seeleuten noch 54.000 Dollar. Angeblich soll er das Geld jetzt überwiesen haben, aber die Schiffsmängel sind noch nicht beseitigt.
In Bremen liegt der Containerfrachter „Priwall“ unter liberianischer Flagge ohne Auftrag im Hafen. An Bord befindet sich der Kapitän mit einer sechsköpfigen philipinischen Notmannschaft.
Und in Bremerhaven liegt bereits seit dem ersten Golfkrieg (!) der irakische Frachter „Al Zahraa“ aus Basra fest, von dort wird gelegentlich seine Mannschaft ausgetauscht. Er ist ziemlich verrottet mittlerweile und wurde in Bremerhaven immer wieder woanders hingeschleppt. In Deutschland gab bzw. gibt es seit Anfang 2010 mehr als 30 solcher „Auflieger“. Der niedersächsische Wirtschafts- und Verkehrsminister Jörg Bode (FDP) sah zu diesem Zeitpunkt dennoch die Küstenwirtschaft in Niedersachsen „auf einem guten Weg“.
Wenn man schon nicht die Öl-Katastrophe im Golf von Mexiko in den Griff bekommt, dann sollen wenigstens die vielen dort versenkten „abandoned ships“ verschwinden, dachten sich die US-Anrainer-Staaten jetzt – und schritten auch sofort zur Tat.
Ramit Plushnik-Masti berichtete am 11.6. für Associated Press darüber:
Texas targets decades of abandoned ships off coast
PORT LAVACA, Texas – A giant pair of shears descends from a 70-foot crane above the Gulf of Mexico, grasping a chunk of metal and ruthlessly crunching it in clippers with a dinosaur-like six-foot bite.
This massive 300,000-pound machine is part of Texas‘ attempt to clear its waters of unwanted ships, boats and rigs that have been scuttled there.
Texas used to allow residents to dump unwanted fishing boats, sailboats, or even barges or rigs in state waters, leaving them to rot and sink. The state knows of more than 400 such vessels and has stepped up efforts to enforce its ban on the practice, which was abandoned in 2005.
The scuttled vessels are environmental and navigational hazards to coastal communities and the fishing public. Now Texas officials are hoping Louisiana also enacts legislation against the practice because residents are crossing the state line to dump unwanted boats and ships carrying fuels, oils and batteries that will harm the environment for years.
William Grimes, a training and response coordinator in the oil division of the Texas General Land Office, has encountered Civil War-era vessels and an entire group of World War I-era ships scuttled by the Navy sometime in the early 20th century.
„It was a different world 100 years ago, and scuttling vessels was not an uncommon thing in that time,“ Grimes said. „The Gulf of Mexico is filled with hundreds, if not thousands, of vessels that were scuttled by their owners, in some cases even by the federal government. We realize the impact of that now.“
Some evolved into vibrant marine habitats, home to hundreds of fish and wildlife and prime ground for the state’s fishing public. Others — especially gargantuan steel barges — sucked life out of the seabed, either trapping crabs and other aquatic life or squandering the oxygen needed for survival.
Hurricanes — from Katrina in 2005 to Ike in 2008 — have carried abandoned vessels into downtown New Orleans or plunked them onto Texas highways.
Then came the recession.
„One thing we learned, is when hard economic times hit, the first thing people abandon is their boats,“ Grimes said.
Texas first made it illegal to scuttle vessels in the water in 2005, then strengthened the law in 2009, providing Grimes with the authority to track down the owners, issue them warnings — kind of like cities do when people abandon unwanted vehicles — and then remove the vessel if necessary.
Removing the vessels, however, costs a minimum of $100 per foot — the most expensive removal cost $2 million — and the state has not dedicated funds to this. So Grimes pairs up with local governments, nonprofits and even scrap recyclers that remove the steel vessels and cash them in.
Extreme Scrap and Recycling is one of those companies; it had the 70-foot, 300,000-pound shears contraption built especially for these projects. Jeffrey Fuller, the company’s field superintendent, said the company has helped the state remove some 250 vessels since 2005 within a 250-mile stretch of water from Orange, on the border with Louisiana, west to Port Lavaca. Between 200 and 300 more remain in the 80 miles of water from Port Lavaca to Corpus Christi, he added.
Now Fuller hopes Louisiana will pass similar legislation to prevent Texans from towing their unwanted boats next door — and to avoid finding abandoned shrimp boats in downtown New Orleans when the next hurricane hits.
„The whole state is just littered with old, abandoned vessels,“ Fuller said of Louisiana. „Texas had this problem too, but now we’re getting it cleaned up.“