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vonHelmut Höge 31.05.2010

Hier spricht der Aushilfshausmeister!

Helmut Höge, taz-Kolumnist und Aushilfshausmeister, bloggt aus dem Biotop, dem die tägliche taz entspringt.

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Im vorangegangenen Blog-Eintrag ging es um den „Sharholder Value“ – den Wert der maritimen Unternehmen  für die Kapitalbesitzer. Hier jetzt nun eher um ihren Wert für die Beschäftigten.

Infolge der Finanz- und Wirtschaftskrise und ihrer Auswirkung auf das Schifffahrtsgeschäft lagen 2009 zwischen 800 und 1000 Schiffe ohne Fracht in irgendwelchen Häfe oder auf der Reede vor Anker, allein in Deutschland waren es 30, darunter in Bremerhaven ein irakischer Frachter, der dort seit dem ersten Golfkrieg bereits liegt.

Bei vielen solcher „abandoned ships“-Fälle sind die betroffenen Seeleute „gestrandet“, d.h. sie bleiben auf dem Schiff zurück – ohne Heuer, Nahrungsmittel, Heizung etc. Aufmerksame Teile der Bevölkerung kümmern sich um sie, aber auch die Caritas, die internationale Seeleute-Gewerkschaft ITF und ver.di.

Wartepoller für Seemannsfrauen

Wartepoller für den Schiffsarzt

Poller-Wartung. Photos: Peter Grosse

Etwas anders entwickelte sich die Hilfe für die gestrandete Mannschaft eines in dem irischen Hafen Dundalk “ „abandoned ships“. Dieses wurde kürzlich von einem Kaufmann Derek Graham im Auftrag des „Free Gaza Movements“ für 70.000 Euro ersteigert. Dabei handelte es sich um das 1968 in Deutschland gebaute Frachtschiff „MS Linda“, das zuletzt einer lettischen Reederei in Riga gehörte. Die Hafenbehörde von Dundalk hatte es „an die Kette“ legen lassen, nachdem ein Gericht dem Antrag der internationalen Transportarbeitergewerkschaft (ITF) auf Zahlung der ausstehenden Heuer für die mehrheitlich ukrainische Besatzung in Höhe von 40.000 Euro stattgegeben und dazu das Schiff zur Versteigerung freigegeben hatte. Das 2800-Tonnenschiff „MS Linda“ schloß sich dann einem internationalen Konvoi an, der die israelische Blockade von Gaza durchbrechen und die Bewohner mit Lebensmitteln, Medizin und Baustoffen versorgen wollte.

„Abandoned ships“ am Aralsee. Photo: heavylifting.blogspot.com/2005/01/less-advert…

Konvoy-Ziel: Die Poller von Gaza Port. Photo: arendt-erhard.de/deutsch/palestina/Stimme

Das internetportal „euronews.net“ berichtete:

Die “Free Gaza”-Bewegung hat den Konvoy bestehend aus sechs Schiffen organisiert. “Free Gaza” ist eine pro-palästinensische Organisation, die sich gegen die israelische Blockade des Gazastreifens einsetzt. Schon mehrmals gelangten Aktivisten der Organisation mit Hilfsgütern auf dem Seeweg nach Gaza. Diesmal waren mehr als 700 Aktivisten aus mehr als 40 Ländern mit sechs Schiffen unterwegs, an Bord hatten sie 10-tausend Tonnen Hilfsgüter.

Die Fahrt begann am Sonntag: Vor Zypern gingen die Passagiere an Bord, rund 24 Stunden dauert die Überfahrt zum Gazastreifen. Dort wurde die “Solidaritätsflotte” erwartet. Mit Booten machten sich Palästinenser auf den Weg, um der Flotille entgegenzufahren.

Eben kam dazu nun die folgende Meldung – von „vivapalestina.org“:

Israeli forces have attacked the international aid convoy Freedom Flotilla en route to the besieged Gaza Strip, killing a reported 19 people and leaving more than 50 injured.

The attack came on Monday morning, 31st May, after one of the six ships in the convoy was hit by Israeli navy forces before being stormed by commandos descending from helicopters.

The interception reportedly took place in international waters, more than 150km (90 miles) off the coast of Gaza.

Näheres dazu erfuhr man wieder bei „euronews.net“:

Ein Kommando der israelischen Marine hat auf hoher See die “Solidaritätsflotte” für den Gazastreifen mit Gewalt gestoppt und die Schiffe übernommen. Beim Sturm auf ein türkisches Schiff wurden nach israelischen Berichten mehr als zehn Menschen getötet. Das israelische Militär erklärte, bei der Übernahme der Schiffe sei auf die Soldaten geschossen worden. An Bord hätten Passagiere versucht, Soldaten ihre Waffen zu entreißen, Messer und Knüppel seien gegen Soldaten eingesetzt worden.

Die Organisatoren des Schiffskonvoys erklärten dagegen, die Soldaten seien von Hubschraubern aus an Bord gelangt und hätten dort das Feuer auf unbewaffnete Passagiere eröffnet.

Die mehr als 700 pro-palästinensischen Aktivisten wollten mit sechs Schiffen rund 10.000 Tonnen Hilfsgüter direkt in den Gazastreifen bringen und damit die israelische Seeblockade des Gebiets brechen.

Vertreter der Palästinenser haben die Aktion der israelischen Armee scharf verurteilt – im Gazastreifen ebenso wie im Westjordanland. Dort sprach Palästinenserpräsident Mahmud Abbas von einem Massaker. In Gaza sagte Ismail Hanije, Chef der dort herrschenden Hamas-Organisation, die Regierung rufe die Palästinenser in der Heimat und im Ausland auf, gegen dieses “abscheuliche Verbrechen” zu demonstrieren und ihre volle Solidarität mit den Mitgliedern des Schiffskonvoys zu bekunden. “Wir rufen die Palästinenserbehörde auf, alle direkten oder indirekten Verhandlungen abzubrechen”, sagte Hanije weiter, denn es wäre falsch, Verhandlungen fortzusetzen angesichts eines Verbrechens, “das alle Grenzen überschreitet”.

Poller mit Möve

Zierpoller „Southernmost Point“. Photos: Peter Grosse

Der serbische Film-Regisseur Zoran Solomun ist gerade unterwegs zu einigen Mittelmeerhäfen, um Porträts von Mitgliedern der Besatzung von „abandoned ships“ zu machen. Für ihn faßte ich meinen bisherigen Kenntnisstand über die Küstenwirtschaft, ihre Arbeiter und Gewerkschaften noch einmal zusammen. Hier ist der 1. Teil davon:

Die »International Maritime Organisation« (IMO), eine Agentur der UN, hat 2010 zum »Jahr der Seeleute« erklärt. Es gibt rund 1,5 Millionen Seeleute auf der Welt. 2008 hatte die IMO noch die Kampagne »Go to Sea!« aufgelegt, mit der sie junge Leute motivieren wollte, Seefahrer zu werden. Auf deutschen Schiffen, die großteils unter fremder Flagge fahren, um die Tarifstandards zu unterlaufen, arbeiten zumeist Seeleute aus Asien und Afrika.

Mit der Finanz- und Wirtschaftskrise sanken auf dem Weltmarkt auch die Mieten für Schiffe und Container. Der Sozialwissenschaftler Karl-Heinz Roth schrieb Ende 2008: »Die Container-Frachtraten der Rotterdam-Taiwan-Linien stürzten beispielsweise von 2 500 Dollar pro Container zu Jahresbeginn bis Ende Oktober auf 400 Dollar, und die Charterraten für die größten Schiffstypen der Massengutfracht sind bis Ende November auf ein Elftel ihres Höchstwerts in der Boomphase des Jahrs 2007 zurückgegangen.«

2009 sollte es noch schlimmer kommen. 800 Frachtschiffe lagen in Häfen, d.h. sie hatten keine Fracht und die Reedereien oft kein Geld mehr für die Heuer ihrer Besatzungen. Die Internationale Transportarbeitergewerkschaft (ITF) kümmerte sich um sie, manchmal auch die Caritas. Journalisten kletterten an Bord dieser »abandoned ships« und schrieben einfühlsame Porträts der »gestrandeten Seeleute«.

Die Hafenarbeiter mußten ein EU-weites Hafen-Privatisierungskonzept (»Port Package II«) abwehren, dann nahm der »Gesamthafenbetriebsverein« (GHB), der nach Bedarf die Hamburger, Bremer und Bremerhavener Häfen bemannt, massive Entlassungen vor. Derzeit sind noch etwa 1000 Arbeiter beim GHB beschäftigt. Sie demonstrierten im Februar in Bremen, weil der neu auszuhandelnde Tarifvertrag Lohnkürzungen vorsah. ver.di-Verhandlungsführer Klaus Lindner sagte, daß seine Gewerkschaft eine Besitzstandswahrung fordert, allenfalls für neue Kollegen seien Niedriglöhne hinnehmbar.

Neben ver.di gründete sich noch eine gelbe Gewerkschaft, die »contterm Fachgewerkschaft Hamburger Hafen«. Ver.di versucht, ihr die Gewerkschaftseigenschaft aberkennen zu lassen. »Die Arbeiter befürchten, daß die Hafenwirtschaft die Wirtschaftskrise als Vorwand nutzt, um Niedriglöhne durchzusetzen«, erklärte Radio Bremen vor kurzem. Reeder dachten darüber nach, ihre Schiffsladungen von eigenen Seeleuten löschen zu lassen, und forderten die Zulassung privater Hafengesellschaften.

»Deutsche Reeder und Schiffsfinanzierer stehen am Abgrund«, meldete im März Der Spiegel. »Die Charterraten decken nicht mal die Kosten. Und weitere Schiffe für 60 Milliarden Dollar sind bereits bestellt«. Als erste deutsche Reederei wurde Anfang 2009 die Bremer »Senator-Line« liquidiert – von ihrem Besitzer, der koreanischen Hanjin-Reederei.

Die HSH Nordbank, einst größter Schiffsfinanzierer der Welt, hat ihr Kreditgeschäft im maritimen Bereich bereits reduziert.

Übel sieht es auch für die deutschen Werften aus, an denen Zehntausende Arbeitsplätze hängen. Die drei größten Verbünde im Norden sind die ThyssenKrupp Marine Systems (Kiel, Hamburg und Emden), die Papenburger Meyer Werft und die Nordic Yards in Mecklenburg-Vorpommern. Die Hamburger Werft »Blohm + Voss« wurde kürzlich bereits an einen arabischen Investor verkauft. Und der Ministerpräsident von Mecklenburg-Vorpommern verkündete den Werftarbeitern der Nordic Yards in Wismar und Rostock-Warnemünde nach Gesprächen mit dem Eigentümer Witali Jussufow, daß auch im günstigsten Fall demnächst 1200 von ihnen, mehr als die Hälfte, entlassen werden.

Eine deutsche Fischfangflotte gibt es seit der Wende nicht mehr: Die im Osten wurde nach einem Roland-Berger-Gutachten versenkt und die im Westen an Island quasi abgetreten. Weltweit müssen in den nächsten Jahren noch mindestens 20 Millionen Menschen, die in der Fischerei-Industrie beschäftigt sind, ihren Beruf wechseln, wenn die Übernutzung der Meeresressourcen gestoppt werden soll. Dies machte gerade ein Gutachten der UNEP, des Umweltprogramms der Vereinten Nationen, klar.

In Summa wird sich die gesamte Künstenindustrie in den nächsten Jahren wohl auf Nischenmärkte konzentrieren.

Sehr alter Poller mit einem „abandoned ship“

„Do it yourself“-Poller

Edle Poller. Photos: Peter Grosse


Was sind überhaupt maritime Nischen? Die ersten, die solche auftaten, waren – in den späten Sechzigerjahren, ebenfalls nach einer Schiffahrtskrise – holländische Hippies. So der Bremerhavener Küstendenker Burghard Scherer. Sie erwarben billig stillgelegte Schiffe, machten sie in Eigenregie wieder flott und finanzierten ihre Fahrten z.T. mit Touristen. An der deutschen Küste wurden nicht benötigte Häfen mit  „Museumsschiffen“, flankiert von „Schifffahrtsmuseen“ – ebenfalls für Touristen – belegt. Die „Pötte“ wurden von arbeitslos gewordenen Werftarbeitern, z.B. der liquidierten Bremer und Bremerhavener Vulkan-Werft, auf ABM-Basis restauriert. Daneben wurden – u.a. in Rostock – Schiffe zu Hotels und Einkaufszentren umgerüstet oder sie wurden ins Binnenland verkauft, wo man sie als „Theaterschiff“, „China-Restaurant“, „Flüchtlingsunterkunft“  oder „Hostel“ zweckentfremdete.

Aus den Häfen wurde Bauland für quasi-maritimes Wohnen, aus den Lagerhäusern machte man Lofts und Kneipen. Unterdes kamen auch aus der Industrie neue Verwertungsideen für die überflüssige Schiffstonnage: So schlug der für die Textilbranche zuständige Manager der Treuhandanstalt z.B. vor, Textilfabriken auf Schiffe zu bringen – und damit dann an Billiglohnländern anzulegen. Sollte es den Gewerkschaften dort gelingen, die Arbeiterinnen zu organisieren, bräuchte der Kapitän bloß „Leinen los!“ zu befehlen und das nächste Land ansteuern. Die Chinesen haben eine solche Idee bereits realisiert: Ihre Holztransportschiffe, die Edelhölzer aus Lateinamerika geladen haben, fangen bereits im Panamakanal an, sie zu verarbeiten. Ähnlich ist es bei der isländischen Fischereiflotte, die den Fang bereits auf See versandfertig verarbeitet.

Um die maritimen Standorte an der Nord- und Ostsee trotz sich reduzierendem Schiffsverkehr attraktiv zu machen, organisieren verschiedene Hafenstädte alljährlich eine „Sail“, d.h. ein mehrtägiges Aufgebot von Segelschiffen und Oldtimern aus aller Welt. Die großen Segelschulschiffe, auf denen angehende Seeleute die gefahrvolle und harte Zusammenarbeit auf See lernten, nahmen zuletzt nur noch nationale  Repräsentationsaufgaben wahr. Einige kleinere wurden nach US-Vorbild zur quasi-militärischen Resozialisierung schwererziehbarer  Jugendlicher umgerüstet.

Nachdem die Bundesregierung in den Neunzigerjahren etliche Schiffe der DDR-Volksmarine als Entwicklungshilfe an die indonesische Regierung übergeben  hatte – mit der Auflage,  sie nur gegen Piraten („Sea-Gypsies“ dort genannt) einzusetzen, lag es nahe, bei dem neuerlich aufgekommenen „Piraten-Unwesen“ vor der afrikanischen Küste mit der übriggebliebenen westdeutschen Marine höchstselbst dort einzugreifen. Das verschaffte dieser zum Einen neue Aufgaben und konnte zum Anderen die Bundesregierung motivieren, neue Kriegsschiffe bei deutschen Werften zu ordern. So beginnt z.B. die Peene-Werft ab Mai mit dem Bau von vier Küstenwachschiffen: „Ein dringend benötigter Millionen-Auftrag“, nennt der „Deutsche Marinebund“ das. Daneben wurde die BRD im letzten Jahrzehnt zum Hauptlieferanten der israelischen Marine. Zuletzt vereinbarte Netanjahu mit Merkel den Kauf von zwei deutschen U-Booten und zwei Korvetten – für rund eine Milliarde Euro. In „konkret“ wird gerade geschildert, wie Deutschland seine angebliche „Finanzhilfe“ an Griechenland mit Zwang verband, dass der griechische Staat dafür U-Boote und Korvetten kauft. Dieses maritime Hightech-Equipment  hatte die Bundesregierung zuvor auch schon der ANC-Regierung Südafrikas angedreht, obwohl die eigentlich Besseres mit dem Geld hätte anfangen müssen. Darüber berichtete zuletzt arte, wenn ich nicht irre, mit einer ANC-Reportage: „Das Ende des Rogenbogens“
. Dass Deutschland kurz davor ist, sich zu einer dritten maritimen Großmacht aufzuschwingen – in aller Heimlichkeit fast, beschreibt Hermannus Pfeiffer in seinem 2009 erschienenen Buch „Seemacht Deutschland. Die Hanse, Wilhelm II. und der neue maritime Komplex“. Als die Grünen sich neulich aufregten,  schürt nach zwei von ihm angezettelten Weltkriegen wieder die Konflikte in den Pulverfässern der Welt wie Indien oder Pakistan und das durch die Lieferung vor allem Kampf-U-Booten, Fregatten und Panzern, versuchte die „Wirtschaftswoche“ sie zu beruhigen:

.“Die Liste von Ländern außerhalb des Westens, die im allerweitesten Sinne mögliche Angriffswaffen bekamen, ist deutlich kürzer: Panzer nach Brasilien, Chile, Tunesien und die Vereinigten Arabischen Emirate, Überwachungshubschrauber nach Ägypten und Indonesien, Torpedos oder Antiflugzeugraketen nach Pakistan, Peru, Saudi-Arabien und Südafrika, sowie Fregatten oder U-Boote nach Israel, Malaysia, Südafrika und Südkorea. Natürlich werden viele auch das für Kriegstreiberei halten. Aber unterm Strich ist es doch relativ harmlos…“

Zwar hat der wegen der Wirtschaftskrise fast zusammengebrochenen Frachttransport wieder zugelegt. An deutschen Küsten liegen aber noch immer einige „abandoned ships“. Einige findet man im Internet:

In Brunsbüttel bei Hamburg wurde der  Chemikalientanker „Gorgonilla“ wegen schwerer Mängel und menschenunwürdiger Zustände „an die Kette gelegt“. Hier schuldet der dänische Reeder seinen 18 philipinischen Seeleuten noch 54.000 Dollar. Angeblich soll er das Geld  jetzt überwiesen haben, aber die Schiffsmängel sind noch nicht beseitigt.

In Bremen liegt der Containerfrachter „Priwall“ unter liberianischer Flagge ohne Auftrag im Hafen. An Bord befindet sich der Kapitän mit einer sechsköpfigen philipinischen Notmannschaft.

Und in  Bremerhaven liegt bereits seit dem ersten Golfkrieg (!) der irakische Frachter  „Al Zahraa“ aus Basra fest, von dort wird gelegentlich seine Mannschaft ausgetauscht. Er ist ziemlich verrottet mittlerweile und wurde in Bremerhaven immer wieder woanders hingeschleppt. In Deutschland gab bzw. gibt es seit Anfang 2010 mehr als 30 solcher „Auflieger“. Der niedersächsische  Wirtschafts- und Verkehrsminister Jörg Bode (FDP) sah zu diesem Zeitpunkt dennoch die Küstenwirtschaft in Niedersachsen „auf einem guten Weg“.

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aktuell auf taz.de

kommentare

  • Wenn man schon nicht die Öl-Katastrophe im Golf von Mexiko in den Griff bekommt, dann sollen wenigstens die vielen dort versenkten „abandoned ships“ verschwinden, dachten sich die US-Anrainer-Staaten jetzt – und schritten auch sofort zur Tat.

    Ramit Plushnik-Masti berichtete am 11.6. für Associated Press darüber:

    Texas targets decades of abandoned ships off coast

    PORT LAVACA, Texas – A giant pair of shears descends from a 70-foot crane above the Gulf of Mexico, grasping a chunk of metal and ruthlessly crunching it in clippers with a dinosaur-like six-foot bite.

    This massive 300,000-pound machine is part of Texas‘ attempt to clear its waters of unwanted ships, boats and rigs that have been scuttled there.

    Texas used to allow residents to dump unwanted fishing boats, sailboats, or even barges or rigs in state waters, leaving them to rot and sink. The state knows of more than 400 such vessels and has stepped up efforts to enforce its ban on the practice, which was abandoned in 2005.

    The scuttled vessels are environmental and navigational hazards to coastal communities and the fishing public. Now Texas officials are hoping Louisiana also enacts legislation against the practice because residents are crossing the state line to dump unwanted boats and ships carrying fuels, oils and batteries that will harm the environment for years.

    William Grimes, a training and response coordinator in the oil division of the Texas General Land Office, has encountered Civil War-era vessels and an entire group of World War I-era ships scuttled by the Navy sometime in the early 20th century.

    „It was a different world 100 years ago, and scuttling vessels was not an uncommon thing in that time,“ Grimes said. „The Gulf of Mexico is filled with hundreds, if not thousands, of vessels that were scuttled by their owners, in some cases even by the federal government. We realize the impact of that now.“

    Some evolved into vibrant marine habitats, home to hundreds of fish and wildlife and prime ground for the state’s fishing public. Others — especially gargantuan steel barges — sucked life out of the seabed, either trapping crabs and other aquatic life or squandering the oxygen needed for survival.

    Hurricanes — from Katrina in 2005 to Ike in 2008 — have carried abandoned vessels into downtown New Orleans or plunked them onto Texas highways.

    Then came the recession.

    „One thing we learned, is when hard economic times hit, the first thing people abandon is their boats,“ Grimes said.

    Texas first made it illegal to scuttle vessels in the water in 2005, then strengthened the law in 2009, providing Grimes with the authority to track down the owners, issue them warnings — kind of like cities do when people abandon unwanted vehicles — and then remove the vessel if necessary.

    Removing the vessels, however, costs a minimum of $100 per foot — the most expensive removal cost $2 million — and the state has not dedicated funds to this. So Grimes pairs up with local governments, nonprofits and even scrap recyclers that remove the steel vessels and cash them in.

    Extreme Scrap and Recycling is one of those companies; it had the 70-foot, 300,000-pound shears contraption built especially for these projects. Jeffrey Fuller, the company’s field superintendent, said the company has helped the state remove some 250 vessels since 2005 within a 250-mile stretch of water from Orange, on the border with Louisiana, west to Port Lavaca. Between 200 and 300 more remain in the 80 miles of water from Port Lavaca to Corpus Christi, he added.

    Now Fuller hopes Louisiana will pass similar legislation to prevent Texans from towing their unwanted boats next door — and to avoid finding abandoned shrimp boats in downtown New Orleans when the next hurricane hits.

    „The whole state is just littered with old, abandoned vessels,“ Fuller said of Louisiana. „Texas had this problem too, but now we’re getting it cleaned up.“

  • Nach den Erpressungen des griechischen Staates durch deutsche und französische Politiker scheint sich Griechenland nun China zuzuwenden. Die Junge Welt meldet heute:

    Einem Zeitungsbericht zufolge wollte Vizepremier Zhang Dejiang am Dienstag in Athen Verträge für den Bau von Häfen und Schiffen unterzeichnen. Nachdem der chinesische Cosco-Konzern zuletzt bereits für 35 Jahre mit Piräus den größten Hafen Griechenlands übernommen hatte, sollen jetzt Investitionsmillionen in die Entwicklung des gesamten Seeverkehrs und der Telekommunikation fließen. Und während Cosco Piräus zum größten Hafen im östlichen Mittelmeer ausbaut, schafft sich Peking einen Außenposten mitten in der Euro-Zone.

    Auch in Athen setzt man große Hoffnungen auf die Wirkung der chinesischen Geldspritze. Statt »besetzte Territorien« wie Washington gewinnt Peking ein Hinterland mit Perspektive.

    (Bisher wurden chinesische Waren vor allem in Neapel gelöscht. Über die dort entstandenen „Partnerschaften“ zwischen süditalienischer und chinesischer Mafia siehe: „Gomorrha. Reise in das Reich der Camorra“ von Roberto Saviano)

  • In der Jungen Welt wird heute Denis Goldberg interviewt. Der Sohn litauischer Juden wurde 1933 in Kapstadt geboren, 1961 schloß er sich als Kommunist dem ANC im Kampf gegen die Apartheid an. 1963 wurde er gemeinsam mit Nelson Mandela verhaftet und erst 1985 wieder freigelassen. Denis Goldberg war kürzlich in Berlin, um hier, u.a. bei der IG Metall, sein neues Buch „Der Auftrag. Ein Leben für die Freiheit in Südafrika“ vor zu stellen, das 2010 im Verlag „Assoziation A“ erschien.

    Im JW-Interview sagte Denis Goldberg – auf die Frage:

    Sie waren nach Ihrer Freilassung 1985 für kurze Zeit in Israel. Wie beurteilen Sie die Situation im Nahen Osten?

    Ich war nur etwa 18 Tage dort, weil meine Tochter in einem Kibbuz lebte. Aber ich hätte nie dort leben und somit den zionistischen Staat unterstützen können. Außerdem hat Israel – genauso wie Großbritan­nien und die USA – immer das Apartheidregime in Südafrika unterstützt. Und jetzt betreibt Israel selbst eine Apartheidpolitik gegenüber den Palästinensern.

    Aus dem Überfall Israels auf die Free-Gaza-Flotte am 30.Mai spricht vor allem Arroganz. Am Kap von Afrika werden die Piraten gejagt und ich denke, wir müssen auch gegen die israelischen Piraten im Mittelmeer kämpfen.

    Die internationale Staatengemeinschaft hat hingegen eher Verständnis für Israels »legitimes Sicherheitsbedürfnis«.

    Die USA, Großbritannien und Deutschland sprechen immer nur von der Sicherheit der Israelis und verlieren kein Wort über die der Palästinenser. Die einzige Möglichkeit zur Beilegung des Konflikts liegt meiner Meinung nach in einer Zweistaatenlösung. Die UN-Resolutionen dazu liegen vor, man muß jetzt Druck auf Israel ausüben.

    Und wie könnte der zustande kommen?

    Israel bekommt jährlich etwa sechs Milliarden Dollar an Militärhilfe von den USA – damit wird der Kampf gegen die Palästinenser finanziert. Solange das geschieht, wird die israelische Regierung weiterhin das tun, was ihr gerade einfällt.

    In Südafrika war das Apartheidregime aufgrund der weltweiten Sanktionen de facto pleite – es mußte aufgeben. In der heutigen Konstellation sind vor allem Schwellenländer wie Brasilien, Indien oder auch Südafrika gefragt. Sie sollten mit Sanktionen vorangehen.

  • In Argentinien sollen gerade mehrere hohe Marine-Admiräle wegen „transnationaler Koruption“ angeklagt werden, weil sie sich, so der Vorwurf, vom deutschen Konzern „Ferrostaal“ bestechen ließen – mit 220.000 Euro, damit dieser den Autrag für das „Design eines Wachbootes“ bekam. „Ferrostaal“ in Essen arbeitet im Schiffsbau eng mit „ThyssenKrupp Marine Systems“ zusammen.

    Laut Süddeutsche Zeitung ermittelt die Münchner Staatsanwaltschaft schon seit einem Jahr gegen „Ferrostaal“ – neben der Bestechung in Argentinien geht es dabei auch um ähnliche Fälle in Griechenland, Portugal, Ägypten und Kolumbien.

    Das WAZ-Portal „derwesten“ titelt: „Der gute Ruf ist ramponiert“. Dazu heißt es: „Ferrostaal lebt davon, Großprojekte im Anlagen-, Schiff- oder U-Boot-Bau abzuwickeln. Mit einem solchen Korruptionsverdacht im Rücken sind schwerlich neue Geschäfte zu machen. U-Boote für Griechenland, Schlepper für Venezuela – die Staatsanwaltschaft vermutet systematische Bestechung, 180 Millionen Euro sollen über Jahre hinweg geflossen sein.“

    Kürzlich fand eine Razzia in der Konzernzentrale statt. Das Handelsblatt berichtete: „Der ehemalige Ferrostaal-Mutterkonzern, MAN, wollte sich nicht zu den Durchsuchungen äußern. MAN hat im vergangenen Jahr Ferrostaal an den Staatsfonds IPIC aus Abu Dhabi verkauft und hält noch dreißig Prozent an dem Projekthaus.“ Bei Ferrostaal handelt es sich also um ein quasi-arabisches „Projekthaus“.

  • Das Gegenteil von „abandoned ships“ sind geenterte Schiffe: Derzeit befinden sich laut eines EU-Berichts 16 Schiffe mit knapp 400 Seeleuten in der Hand von somalischen Piraten. Am Freitag wurde das im Januar gekaperte englische Schiff „Asian Glory“ gegen Lösegeld freigelassen, an Bord befanden sich 25 Mann, darunter 8 Bulgaren.

    Da die Piraten ihren Aktionsradius erweitern, mit dem erbeuteten Geld kaufen sie u.a. bessere Ausrüstung, hat die EU beschlossen, ihre „Mission“ – der Bekämpfung der Piraten – ebenfalls auszuweiten. Derzeit befinden sich 1800 Soldaten auf mehr als 20 Kriegsschiffen und Flugzeugen auf Piratenjagd. Laut ihres Kommandeurs, Admiral Hudson, hat die inzwischen bis in den Indischen Ozean operierenden Piraterie bereits „industrielle Ausmaße“ angenommen. Bei der Ausweitung seiner „Mission“ gehe es jedoch nicht um den Indischen Ozean, sondern um eine „Flexibilisierung“.

    Bisher wurden mehr als „70 Piratengruppen“, wie die FAZ die Arbeitsbrigaden zur See nennt, vor dem Enterversuch „zerschlagen“.

    Es ist jedoch davon auszugehen, dass über kurz oder lang auch andere Küstenbewohner Afrikas und Asiens in das Piratengeschäft einsteigen. Es bleibt ihnen kaum noch eine eine andere Wahl.

    Deswegen nehmen auch die Studien zu diesem neuen Phänomen zu. Gerade veröffentlichte der Princeton-Literaturprofessor Daniel Heller-Roazen, inspiriert von Giorgio Agamben, ein Buch über den Piraten und das Recht: „Der Feind aller“. Der Autor erwähnt darin, dass die Einführung der „verschärften Verhörtechniken“ nach dem 11.September 2001 in Amerika mit der Behandlung von Piraten durch die Herrschenden früherer Regime rechtfertig wurde. Der Rechtsberater der US-Regierung sprach dabei von „ungesetzlichen feindlichen Kombattanten“, deren Verhalten durch keine Kategorie des Rechtssystems gedeckt sei.

    „Der Staat und seine Vordenker bemächtigen sich der Definitionshoheit übers Meer und erklären kurzerhand den Gegner für vogelfrei,“ schreibt der FAZ-Rezensent. Heller-Roazen, der den Piraten als Schlüsselfigur unseres Denkens begreift, hat bei dessen Bekämpfung vier immer wiederkehrende Elemente ausgemacht:

    1. ein Gebiet, in dem rechtliche Ausnahmeregeln gelten; 2. der Akteur wird als universeller Feind definiert; 3. in seiner Verfolgung verwischen die Grenzen von Strafrecht und Politik; 4. der Begriff des Krieges wandelt sich.

    Noch einmal der FAZ-Rezensent: „Heller Roazen behauptet eine grassierende Verbreitung und huldigt damit einem politischen Alarmismus.“

  • Die deutsche Presse – von BILD und stern über FAZ und taz bis zur Jungle World – ist sich inzwischen fast einig:

    Bei der Besatzung, vor allem des von Israelis gekaperten Konvoy-Frontschiffs „Mavi Marmara“, handelt es sich großenteils um verstockte, haßerfüllte Islamis, die teilweise sogar den Grauen Wölfen nahestanden.

  • Das Deutsche Rahmenpersonal auf den Handelsschiffen wird nach wie vor in Deutschland ausgebildet. Es werden dafür sogar noch Leute gesucht. Aber das Gros der Seeleute auf den meist ausgeflaggten deutschen Schiffen stammt aus Asien oder Afrika, wobei die Mehrzahl von den Philipinen kommt. Hier gibt es eigene Ausbildungsstätten.

    In der New York Times fand ich noch den Hinweis auf eine
    Ausbildungsstätte für Seeleute, Housekeeping Jobs u.a. neben der Manila
    Bay, genannt „Magsaysay Training Center“Magsaysay:

    „Magsaysay came to be known as the training provider of choice for
    seafarers…“

    Das „Training Center is the training arm of Magsaysay Maritime
    Corporation established in the 70’s. We provide skills-based training
    and offer diploma programs to fill the needs of world-class companies in
    the Maritime, Cruise, Hotel, and Healthcare and in the Travel and
    Tourism industries.

    Magsaysay is the only Authorized Training Center (ATC) of the
    Montreal-based International Air Transport Association (IATA). Its
    primary mission as ATC is to implement in the country the IATA/UFTAA
    International Travel and Tourism Training Programme. Authority to teach
    this course was granted by IATA based on our specialized training
    facilities, demonstration of expertise and overall ability to provide
    quality training.

    The IATA/UFTAA International Travel and Tourism Training Program is the
    most complete, industry-responsive and career-oriented training program.
    It provides students with the best industry-wide knowledge and
    globally-recognized qualifications. It is designed for individuals who
    want to start a career in the travel industry or upgrade their
    professional competence. IATA/UFTAA diplomas and certificates denote a
    qualification recognized under the terms of the IATA Resolutions
    applicable to accreditation of IATA travel agents.

    Aside from IATA/UFTAA Foundation Course, Magsaysay Training also offers short-term courses designed to improve the competence of both new entrants and existing professionals in the travel and tourism industry.
    All our courses are developed, implemented and assessed in accordance
    with internationally-accepted standards for which Magsaysay came to be
    known as the training provider of choice for seafarers and other
    professions.“

  • Noam Chomsky sagte in einem Interview in Paris, wo er sich auf Einladung der „Le Monde Diplomatique“ aufhält:

    Hijacking boats in international waters and killing passengers is, of course, a serious crime. The editors of the London Guardian are quite right to say that „If an armed group of Somali pirates had yesterday boarded six vessels on the high seas, killing at least 10 passengers and injuring many more, a NATO taskforce would today be heading for the Somali coast.“

    It is worth bearing in mind that the crime is nothing new. For decades, Israel has been hijacking boats in international waters between Cyprus and Lebanon, killing or kidnapping passengers, sometimes bringing them to prisons in Israel including secret prison/torture chambers, sometimes holding them as hostages for many years. Israel assumes that it can carry out such crimes with impunity because the US tolerates them and Europe generally follows the US lead.

    Much the same is true of Israel’s pretext for its latest crime: that the Freedom Flotilla was bringing materials that could be used for bunkers for rockets. Putting aside the absurdity, if Israel were interested in stopping Hamas rockets it knows exactly how to proceed: accept Hamas offers for a cease-fire. In June 2008, Israel and Hamas reached a cease- fire agreement. The Israeli government formally acknowledges that until Israel broke the agreement on November 4, invading Gaza and killing half a dozen Hamas activists, Hamas did not fire a single rocket.

    Hamas offered to renew the cease-fire. The Israeli cabinet considered the offer and rejected it, preferring to launch its murderous and destructive Operation Cast Lead on December 27. Evidently, there is no justification for the use of force „in self-defense“ unless peaceful means have been exhausted. In this case they were not even tried, although — or perhaps because — there was every reason to suppose that they would succeed. Operation Cast Lead is therefore sheer criminal aggression, with no credible pretext, and the same is true of Israel’s current resort to force.

    The siege of Gaza itself does not have the slightest credible pretext. It was imposed by the US and Israel in January 2006 to punish Palestinians because they voted „the wrong way“ in a free election, and it was sharply intensified in July 2007 when Hamas blocked a US-Israeli attempt to overthrow the elected government in a military coup, installing Fatah strongman Muhammad Dahlan. The siege is savage and cruel, designed to keep the caged animals barely alive so as to fend off international protest, but hardly more than that. It is the latest stage of long-standing Israeli plans, backed by the US, to separate Gaza from the West Bank.

    These are only the bare outlines of very ugly policies.

  • Die MS Linda/Corrie fuhr unter irischer Flagge. Der „stern“ berichtete heute:

    Die israelische Marine hat nach mehreren Warnungen ein Hilfsschiff für den Gazastreifen im Mittelmeer gestoppt. Soldaten übernahmen mit Genehmigung der 20 pro-palästinensischen Aktivisten den unter irischer Flagge fahrenden Frachter „Rachel Corrie“.

    Die israelische Aktion stand im scharfen Kontrast zum Einsatz gegen eine internationale Hilfsflotte am Montag, bei der neun propalästinensische Aktivisten getötet wurde. Den Militärangaben zufolge gingen die Soldaten am Samstag von See aus auf das Schiff, am Montag seilten sie sich von Hubschraubern ab. Heeressprecherin Avital Leibowitsch sagte, die Aktion habe nur wenige Minuten gedauert und das Schiff werde nun die südisraelische Hafenstadt Aschdod anlaufen.
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    Die israelische Regierung hatte auch nach der internationalen Kritik am gewaltsamen Vorgehen gegen die Hilfsflotte am Montag bekräftigt, dass sie die Blockade des Gazastreifens weiter durchsetzen werde. Es wurde allerdings Kabinettskreisen zufolge Anweisung gegeben, künftig vorsichtiger gegen Blockadebrecher vorzugehen.

    Das „Bieler Tagblatt“ meldete:

    Die pro-palästinensischen Aktivisten, deren Frachter von der israelischen Marine aufgebracht wurde, sollen in ihre Heimatländer abgeschoben werden. Die 20 Passagiere der „Rachel Corrie“ seien zum Flughafen Tel Aviv gebracht worden, hiess es im israelischen Radio.

  • Der Guardian meldet:

    The MV Rachel Corrie fell behind the original fleet after suffering mechanical problems, but has been sailing towards the Israeli coast since yesterday. There were earlier reports that the ship had turned back, but a spokesman confirmed this morning that it was still bound for Gaza.

    Martin O’Quigley, from the Ireland Palestine Solidarity Campaign, which is working with the Free Gaza Movement, said he spoke to two people on board this morning.

    „They’re 150 miles from Gaza, and they should be approaching the exclusion zone at 8am tomorrow,“ O’Quiqley said. „They’re about 80 miles from the previous interception point.“

    O’Quigley said he had spoken to Máiread Maguire, the Nobel peace prize laureate, and Jenny Graham, from the Free Gaza Movement, two of 11 passengers on the ship.

    The Corrie is attempting to defy the Israeli prime minister, Binyamin Netanyahu, who said yesterday that the ship would not be allowed to reach the blockaded area.

    „We shall not allow the ships to reach Gaza. Not now and not later on,“ the Israeli news website ynet reported him as saying. „We intend to direct the Rachel Corrie ship to the Ashdod port and transfer its civilian goods to Gaza following a security check.“

    The ship is carrying school supplies, printing paper, children’s shoes, wheelchairs, sports equipment and fire extinguishers, organisers said. Israel bars cement and other building materials from entering Gaza, saying they are often used for building tunnels to smuggle in weapons and explosives.

    The Corrie is attempting to reach Gaza four days after the Freedom Flotilla was intercepted, leaving eight Turkish nationals and one US citizen dead.

    Speaking at Friday prayers in Gaza City, the de facto Hamas prime minister, Ismail Haniyeh, told crowds of worshippers that Israel’s blockade of Gaza was in its final stages.

    „Now not only Gazans speak of the blockade, but also the [UN] security council and the international community. Everyone is demanding the siege be lifted.“

    As a result of its assault on the aid flotilla, Israel was facing worldwide condemnation, he said. But humanitarian aid was not enough, Haniyeh added. „We have had warm words about the pain of Gaza but now we want these words to turn into action. Today we are in a new era of victory.“

  • Abschließend sei noch eine aktuelle Meldung von „Radio Utopie“ zitiert, aus der Näheres über die Menschen an Bord der „Linda/Corrie“ hervorgeht:

    The Rachel Corrie is 150 miles away from Gaza in international waters and on her way.

    They will arrive on Saturday morning. The 1200 ton cargo ship is the last ship from the Freedom Flotilla and is loaded with construction materials, 20 tons of paper and many other supplies that Israel refuses to allow into the imprisoned people of Gaza.

    Some of the High-Profile people on board:

    Mairead Maguire from Belfast, Ireland, a Nobel Peace Laureate (l976) and Co-founder of Peace People, Northern Ireland. She was awarded the Nobel Peace Prize for her work for peace and a nonviolent solution to the Ethnic/political conflict in Northern Ireland. Mairead went on the maiden Voyage of Dignity in October 2008, the second successful voyage for the Free Gaza Movement. She was also on Board ‘Spirit’ when Israel hijacked the Boat in International Waters, taking all 2l humanitarian passengers to Israel, where they were arrested, detained for a week in an Israeli prison and then deported.

    Denis Halliday, from Ireland, a UN Assistant Secretary-General from 1994-98. Appointed by SG Boutros Ghali, he served as ASG UN Human Resources Management in New York and in mid 1997 to end 1998 as Head, Humanitarian Programme in Iraq to support the Iraqi people struggling under the genocidal impact of UN Sanctions. Since resigning from the UN in 1998, Halliday has delivered numerous parliamentary briefings, provided extensive media inputs and has given public/university lectures on Iraq, human rights, and the UN, in particular its reform.

    Matthias Chang Wen Chieh is a Malaysian of Chinese descent. He is a Barrister of 32 years standing and once served as the Political Secretary to the Fourth Prime Minister of Malaysia, Tun Dr. Mahathir Mohamad. He is the author of three bestsellers, “Future Fast Forward”, “Brainwashed for War, Programmed to Kill”, and “The Shadow Money-Lenders and the Global Financial Tsunami”, published in the US and in Malaysia.

    Mohd Nizar bin Zakaria,Perak, Malaysia, MP Mohd Nizar bin Zakaria is a Member of the Malaysian Parliament.

    In addition, there is a three-member camera crew on board from Malaysia TV3 and journalis Shamsul Akmar bin Musa Kamal.

    The passengers on board the ship have stated, “Communication is difficult and sometimes impossible and there are many rumors out there started by Israeli authorities, but there is no way we are going to Ashdod. We are, for sure, on our way to Gaza.”

    Contact: Greta Berlin, 00 357 99 18 72 75
    Mary Hughes 00 357 6 38 38 09

  • P.S.: Ob es sich bei der „Fairland“ um das amerikanische Truppenversorgungsschiff „SS Fairland“ handelt, das 1968 südöstlich von Saigon von einem Raketenangriff leicht beschädigt wurde, konnte noch nicht geklärt werden, ebensowenig, ob es sich bei der „Defender“ um die „SS Defender“ handelt, gleichfalls ein US-Truppenversorgungsschiff, es wurde 1968 vor Da Nang angegriffen, wobei ein Mannschaftsmitglied starb. Angeblich gehörte die „SS Fairland“ später als Containerschiff der Reederei „Sea-Land“, eine amerikanische Reederei, die dann an den dänischen Schifffahrtskonzern A. P. Møller-Mærsk-Gruppe überging – und laut „tradewinds“ soll sie erst 1975 gebaut worden sein.

    Die Møller-Mærsk-Gruppe hat dieses Schiff desungeachtwt wahrscheinlich nach 1990 an die Rigaer Reederei „Forestry Shipping“ verkauft, die man schon im August 2009 nur noch schlecht telefonisch erreichen konnte, wie der Londoner Korrespondent der norwegischen Maritim-Nachrichtenagentur „tradewinds“ versicherte. Auf alle Fälle gehörten dieser lettischen Reederei zuletzt die Holztransportschiffe „MS Linda“, „Fairland“ und „Defender“, und sie waren jeweils mit einer ukrainischen Mannschaft und russischen Offizieren bemannt. Dem russischen Kapitän der „Linda“ ging es schon im irischen Hafen Dundalk, wo sein Schiff 2009/10 an die Kette gelegt wurde, nicht mehr gut. Die „Fariland“ fuhr unter der Flagge der Dominikanischen Republik und die „MS Linda ebenso wie die „Defender“ unter kambodschanischer Flagge.

    Wenn wir davon ausgehen, dass auch und erst recht die Dinge nach Art einer Waddingtonschen „Chreode“ verhaltensmäßig, wenn man so sagen darf, geprägt werden, dann haben wir es bei diesen Schiffs-Einsätzen mit einer Kontinuität im Wandel zu tun.

    Und wenn man mit dem französischen Philosophen Alain Badiou einschränkt, „Keine Gewalt ohne Ideen“, dann haben wir es spätestens beim ebenso einsamen wie jetzt hilflos im Meer treibenden Blockadebrecher „Linda/Corrie“ mit einer „Idee ohne Gewalt“ zu tun.

  • Noch mal:

    Die Rigaer Reederei „Forestry Shipping“ hatte drei Holztransportschiffe, die in Irland bzw. Holland strandeten, weil die Reederei pleite war: die MS Linda, die „Fairland“ und die „Defender“. Damit die Mannschaft ihre Heuer bekam, klagte die Gewerkschaft ITF auf Versteigerung der Schiffe. Die MS „Defender“ war bereits im März 2009 in Cork vom Hafenzoll an die Kette gelegt worden, nachdem die Mannschaft über die ITF geklagt hatte, dass sie schon seit Monaten keine Heuer mehr bekommen hätten.

    Die MS Linda liegt jetzt als „Rachel Corrie“ vor Gaza, mit der „Fairland und der „Defender“ sieht es laut „tradewinds.no“ (August 2009) folgendermaßen aus:

    International Transport Workers Federation (ITF) inspector Aswin Noordermeer told TradeWinds on Friday that the 2,635-dwt general cargoship Fairland (built 1975) will be arrested in the Netherlands “within the next two hours”.

    The Dutch inspector said the nine crew on the Dominica-flagged ship are due a total of $55,000 in wages with seven paid absolutely nothing since they began work.

    The Latvian company at the centre of the controversy is Forestry Shipping, shipmanager of the Fairland as well as the 1,479-dwt Defender (built 1979) which Noordermeer said the ITF will arrest on Monday.

    Forestry is also the manager of the 1,205-dwt Linda (built 1967) which on Friday has ITF inspectors crying foul over alleged non payment of crew in Ireland, a place where the Defender has already twice raised the union’s ire in the last two years alone.

    In the case of all three ships Forestry is also understood to be the beneficial owner with just one more ship in its fleet, the 1,800-dwt Winger (built 1975).

    Nobody was available for comment at the Riga-based company on Friday.

    There are eight Ukrainians and one Russian chief officer onboard the Fairland which will be arrested at the Dutch port of Moerdiyk where it arrived on Thursday with a cargo of steel pipes. It arrived from St Petersburg with Noordermeer claiming a mysterious Russian charterer owns the cargo for which the ITF could find no bill of lading onboard.

    The chief officer has only received $1,100 in wages, the electrician $850 and the rest not a cent, Noordermeer claims.

    The Cambodia-flagged Defender sits in the same port having arrived “some time ago”, the Dutch inspector says. It is already under arrest by Port State Control.

    The crew – once again comprising eight Ukrainians and a Russian chief officer – claim not to have been paid in four months with up to $42,000 owed in total, Noordermeer said.

    Speaking of the two arrests and proposed action concerning the Cambodia-flagged Linda in Dundalk, ITF inspector for Ireland Ken Fleming said: “We could in fact kill [Forestry] off”.

    The master, first officer and chief engineer of the ship are Russian with the remaining five all Ukrainians. Fleming alleges that they are owed at least $60,000 in total. One person has been on board since March with others since May and June.

    “Forestry Shipping has not paid one single cent to any of its crew on its four vessels in 2009,” Fleming fumed, before adding of the operator: “These guys are known, named and shamed”.

    Fleming claimed there is only enough food onboard to last two days with all the fresh water gone. The inspector is currently seeking emergency government aid for the men.

    “If I get them fed and watered I stand half a chance. I explained to them last night through an interpreter: ‘If you want to go home, go now. If you want to stay here we are here for the long haul, probably a couple of months’.”

    Fleming said the Linda’s travails are an indictment on Ireland’s treatment of seaferers.

    “We have charterers who are choosing these shower of *********…to cut the bollocks out of shipping costs.

    “[Irish] harbourmasters have recognised the necessity to ask to be paid up front before letting any of Forestry’s ships into port. If they don’t ask for money they won’t get paid.”

    Fleming lamented the use by charterers of Forestry’s ships at a time when many vessels are laid up around the world due to a slump in shipping markets.

    “Decent shipowners, being hurt by the crisis, are crying out for work and they are being second-placed by these guys.”

    Reported by Eoin O’Cinneide in London

  • Wie oben erwähnt, wurde das Schiff dann im Mai 2010 von einem Kaufmann Derek Graham im Auftrag des “Free Gaza Movements” für 70.000 Euro ersteigert.

    Oben hieß es dann weiter:

    Das 2800-Tonnenschiff “MS Linda” schloß sich dann einem internationalen Konvoi an, der die israelische Blockade von Gaza durchbrechen und die Bewohner mit Lebensmitteln, Medizin und Baustoffen versorgen wollte.

    Konkret sah es dann aber so aus, dass der Konvoi bestehend aus sechs Schiffen vor der Küste von der israelischen Armee aufgebracht wurde. Dass die „MS Linda“ jedoch nicht dazu gehörte.

    „Das siebte Schiff“, wie Henning Mankell sie dann in einer Pressekonferenz in der Berliner Volksbühne nannte, nach Art eines Roman-Titels, frei nach Anna Seghers, war vielmehr erst auf dem Weg nach Gaza Port – als ein weiterer Blockadebrecher.

    Dazu hier einige Sequenzen aus der Pressekonferenz:

    Frage: Wenigstens ein Journalist sollte ihnen für ihren Mut danken,
    mit dem sie versucht haben, die Blockade zu brechen. Es ist immer noch
    ein Schiff unterwegs, um die Blockade zu brechen, die irische *»*Rachel
    Corrie*«*. Denken sie, die Besatzung sollte wegen der Gefahren
    abbrechen? Die internationale Free-Gaza-Kampagne hat heute angekündigt,
    im September oder Oktober weitere Schiffe zu schicken. Werden sie an
    dieser Reise teilnehmen?

    Antwort:Sie haben recht. Es waren sechs Schiffe, die angegriffen wurden, aber es
    sollten sieben sein. Die »Rachel Corrie« hatte Probleme, sie war zu der
    Zeit in Malta, glaube ich. Jetzt ist sie unterwegs und ich denke
    natürlich, dass sie die Reise fortsetzen wird. Ich bin ziemlich sicher,
    dass die Israelis die Menschen auf diesem Schiff nicht angreifen werden.
    Was passieren wird, weiß ich auch nicht. Vielleicht machen sie jetzt
    das, womit ich ursprünglich gerechnet hatte und gehen gegen das Ruder
    und den Propeller vor.

    Die Frage ist auch in einem anderen Zusammenhang interessant. Dieses Mal
    waren wir mit sechs Schiffen unterwegs. Und die israelische Reaktion
    haben wir gesehen. Was, wenn wir in einem Jahr mit 100 Schiffen kommen?
    Was soll Israel tun? Die Bombe werfen? Wäre es nicht eine bessere Idee,
    die Blockade aufzuheben? Wir werden sehen.

    Natürlich bin ich bereit, wieder an Bord zu gehen. Ich habe keine Angst
    um mich. Wenn Sie einen Platz brauchen, kann ich Ihnen einen organisieren.

    Wenn ich etwas müde klinge, liegt das daran, dass ich es bin. Ich werde
    ihnen nicht vormachen, dass das keine ermüdenden und harten Tage waren.
    Ich habe viel Gewalt gesehen. Ich habe viel Aggression gesehen. Und ich
    habe viel Mut gesehen. Ich muss sagen, dass ein Grund für diese
    Pressekonferenz war, dass ich nach diesen Geschehnissen noch stärker als
    je zuvor glaube, dass es möglich ist, Solidarität zu zeigen und die Welt
    zu verbessern. Vielen Dank.

    Dazu nun noch eine Meldung von „euronews.net“:

    Die Organisatoren der Hilfsflotte für den Gazastreifen haben nach eigenen Angaben den Kontakt zu dem irischen Frachter “Rachel Corrie” verloren. Wie die Free-Gaza-Bewegung mitteilte, könnte es sich um ein israelisches Störmanöver handeln. Gestern hatte es geheißen, das Schiff werde zunächst einen sicheren Hafen anlaufen, um weitere Persönlichkeiten und internationale Journalisten an Bord zu nehmen.

    An Bord der “Rachel Corrie” sind 15 Personen, sie soll frühestens am Samstag in der Region ankommen.

    Died „MS Linda“ heißt also nun „Rachel Corrie“, ob ihre russisch-ukrainische Mannschaft noch an Bord ist, weiß man jedoch noch nicht.

    Der neue Schiffsname bezieht sich im übrigen auf eine amerikanische Friedenskämpferin, die 2003 bei einer Solidaritätsaktion für Plästinenser in Gaza von einem israelischen Bulldozer-Fahrer getötet wurde.

    Auf Youtube“ gibt es derzeit ein Video, das Sie – in Gaza eine Rede haltend – und das Schiff – sich Gaza Port nähernd – in Überblendung zeigt.

    Aus Irland kommt unterdes die Nachricht:

    Irish ship Rachel Corrie was sabotaged by Israeli intelligence says report

    The Irish ship, MV Rachel Corrie, was tampered with by the Israeli Defense Forces according to Colonel Itzik Turgeman.

    The Rachel Corrie was planned to be the first ship to arrive into Gazan waters last weekend but was delayed due to mechanical problems now suspected to be a form of sabotage.

    An Israel newspaper reported “A senior officer in the Israel Defence Forces hinted that the IDF sabotaged the engines of five ships, saying “they took care of them.” The Colonel also told the newspaper that the army decided not to sabotage the Turkish ferry, Mavi Mamara which was attacked on Monday.

    Der „Telegraph“ meldet:

    The Free Gaza Movement said that it assumed Israel must have sabotaged systems on board the ship, whose passengers include a Nobel Peace Prize winner and a former UN assistant secretary-general.

    The cargo ship, laden with building supplies, cement, medical and educational equipment and wheelchairs as well as Irish and Malaysian activists,

    Named after a 23-year-old American activist who was crushed to death by a bulldozer during a protest in Gaza in 2003, the Rachel Corrie was nearing the coast when the systems went down.

    Die MS Linda/Corrie hat also vor der israelischen Küste einen Maschinenschaden erlitten. Damit ist sie an der Stelle erneut so gut wie „abandoned“.

    Über die Mannschaft erfährt man wieder nichts, wohl aber über ihre Passagiere:

    2 Promis – ein Nobelpreisgewinner und ein Assistent des UN-Generalsekretärs…
    Und eine unbekannte Anzahl irischer und malaysischer Aktivisten.

    Da es sich bei den ersten zwei um Protestanten handelt und bei den letzteren um Katholiken und Islamanhängern (zu vielleicht gleichen Teilen) und weil die Mannschaft mehrheitlich russisch-orthodox ist, sofern sie nicht ausgetauscht wurde, deswegen können wir bei der Fahrt der „MS Linda/Corrie“ durchaus von einer ökumenischen Mission sprechen – auch wenn sie „impossible“ sein dürfte, selbst ohne Maschinenschaden.

  • Über das o.e. Frachtschiff, das 1968 in Deutschland gebaut wurde – die „MS Linda“, die zuletzt einer lettischen Reederei gehörte, schrieb die „Irishtimes“, nachdem es im Hafen Dundalk gestrandet war – am 21.Aug. 2009:

    A ship’s crew have been stranded in Dundalk with only a day’s food supply left, according to the International Transport Workers‘ Federation (ITF).

    The ITF said today eight crew members of the Linda in Dundalk have contacted it after being left stranded on board their 1,000-ton vessel since July 13th, and that they are owed at least $60,000.

    In addition to the low supply of food, there is only enough fuel on board to supply heat and light to the vessel for about a week and there are concerns over the health of the Russian captain, the ITF said. Two other officers are Russian, and the five crewmen are Ukrainian.

    In a statement, the ITF said the ship was „effectively abandoned“ in Dundalk after being inspected by Port State Control, which identified eight breaches of safety regulations. „The crew carried out essential repairs to the engine but Forestry Shipping refused to pay bills to local creditors and cancelled the captain’s mobile phone account.“

    Two other vessels, the Fairland and Defender are being detained in the Netherlands by the ITF over non-payment of wages, the organisation added.

    “This shipping line has set a new low in shipping standards”, Ireland ITF inspector Ken Fleming of Siptu said today.

    “What they are doing is using vessels like the Linda , which is a 42-year-old rust bucket, and does not even have much scrap value,“ Mr Fleming said.

    “Linda’s cargo of wood was discharged by the crew in good faith so they have no leverage over the company. Unfortunately Dundalk is one of a growing number of ports in Ireland where shore-based dockers and other workers are being displaced by seafarers who are unloading their own vessels, often with no proper training and for no extra pay. In this case the men are working for no pay at all,“ he said.

    In March, Customs officers in Cork arrested the Defender , owned by Latvian-based Forestry Shipping, on foot of a High Court order granted to the ITF after its crew claimed they had not been paid for a number of months.

  • Sullen behaviour.

    Sullen behaviour,
    beautiful moment
    arising alone
    when my mind
    overcomes, tender
    idea, I see your
    profile in the nest
    of a magical darkness,
    and even a pleasure
    describes an emotion
    while a candle
    appears, recalling
    the faith, with tears
    in one’s eyes.

    Francesco Sinibaldi

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