Morgens nach dem Posteinsortieren kommen immer noch mal Eilsendungen, die von privaten Konkurrenzbetrieben der Post zugestellt werden. Insbesondere die Frontschweine des amerikanischen Konzerns United Parcel Service (UPS) machen jedesmal einen absolut erbarmungswürdigen Eindruck auf uns: Sie sind in kackbraune Uniformen gezwängt und sehen aus wie Sklaven. Sie sehen aber leider nicht nur so aus, sondern benehmen sich auch so – als würde ständig jemand mit der Peitsche hinter ihnen stehen. Nicht mal für eine Tasse Kaffee haben sie Zeit, im Gegensatz zu dem Postbeamten, der sicher auch keine Beamter mehr ist, weil ja auch das Unternehmen Post konkurrenzfähig werden muß – dank UPS und ähnlicher Schweinekonzerne.

Bei Wikipedia heißt es dazu: „Das 30 Milliarden-Dollar-Unternehmen UPS gehört zu den größten Paketdiensten der Welt. Der deutsche Ableger des Unternehmens firmiert unter der Bezeichnung United Parcel Service Deutschland Inc. & Co. OHG. UPS hat weltweit einen Umsatz von $ 36,6 Milliarden (2004), beschäftigt 407.200 Mitarbeiter (ca. 58.800 außerhalb der USA, davon ca. 15.000 in Deutschland) und liefert in über 200 Länder und Gebiete. Die Farbe Braun als typisches Erkennungsmerkmal des Unternehmens kam im Jahre 1919 aus zwei Gründen zu Stande. Zum einen war das dunkle Braun der Pullman-Eisenbahnwagen in den USA gleichbedeutend mit Qualität und Luxus, zum anderen sah man ganz einfach auf den braunen Wagen den Staub der Straßen nicht so deutlich.“

Qualität und Luxus – das ist der reinste Hohn, in Deutschland steht das Braun jedenfalls für eine faschistische Geschäftsführung gerade. Zu den Rechten der deutschen Arbeiter gehört es, sich gewerkschaftlich zusammen zu schließen – wenn ihnen danach ist.

„Um von diesem Recht endlich auch in der Nürnberger Niederlassung des United Parcel Service gebrauch zu machen, versuchte der zuständige Gewerkschaftssekretär, Harry Roggow, gemeinsam mit der ver.di Betriebsgruppe UPS-Nürnberg, mit der Geschäftsleitung die Anbringung von gewerkschaftlichen Infotafeln in wenigstens drei Pausenräumen zu vereinbaren.

In dieser Sache trat Harry im Oktober 2005 an den Div.Manager Hans Hagl als Vertreter der GL heran. Hagl nannte dem Gewerkschaftssekretär daraufhin den Hubmanager Karl Haberkorn als verantwortlichen Ansprechpartner für die Modalitäten der Anbringung der Tafeln.

Beim vereinbarten Termin am 18. Januar 2006 wurden dem Hubmanager die Informationstafeln zur Anbringung übergeben und ausgemacht, wo genau sie hängen würden. Man einigte sich auf die zwei großen Cafeterias im Hub und im Center sowie den kleinen Nichtraucherraum im Hub.

In den folgenden Wochen begegnete Karl Haberkorn den wiederholten Nachfragen der Gewerkschaftskollegen, wann die Tafeln nun endlich hängen würden, mit verschiedenen Ausflüchten. Er müße noch, so hieß es, mit dem Centermanager sprechen, später dann war seine Auskunft, „demnächst“ würden sie angebracht. Die Frage nach einem genauen Termin beantwortete er mit einem Schulterzucken.

Nach mehr als drei Wochen teilte Haberkorn auf erneute Anfrage hin mit, die Geschäftsleitung habe sich nunmehr doch entschlossen, nur eine Tafel aufhängen zu lassen, und zwar im Nichtraucherpausenraum.

Dieser kleine Raum ist mit zwölf Stühlen ausgestattet, der größte Teil der über 500köpfigen Belegschaft betritt ihn fast nie. Doch selbst in diesem Raum hängt nach mittlerweile vier Wochen noch immer keine Tafel für gewerkschaftliche Aushänge.“ (Netzwerk IT)

Die Jungle World berichtet: Dass auch die in den USA von den UPS-Mitarbeitern erstreikten „Vollzeit-Stellen nicht das kapitalistische Paradies auf Erden ist, dafür sorgen schon die UPS-Manager: Die Auslieferungszeiten der Fahrer seien mit der Stoppuhr ausgeklügelt, und ‚die Beschäftigten in den Verteilungszentren schuften wie die Galeerensklaven gegen die Uhr und gegen die ständigen Aufforderungen über Lautsprecher, noch schneller zu sortieren‘, berichtet das gewiß nicht gewerkschaftsnahe Handelsblatt. Seit UPS die Gewichtsgrenze pro Sendung auf 68 Kilogramm verdoppelte, sei die Häufigkeit von Betriebsunfällen gestiegen. Mittlerweile liege sie über dem Branchendurchschnitt.“

Nach dem UPS-Boten kommen über den Tag verteilt noch etliche Fahrradkuriere – ebenfalls mit kleineren Sendungen für die taz. Diese Kuriere bzw. ihre Betriebe hatten mal einen halbwegs guten Ruf, mindestens hefteten ihnen die diversen Lifestyle- und Stadt-Magazine das Image von wahnsinnig urbanen, ja geradezu hauptstädtischen Durchstechern an. Auch die taz strickte an diesem Ruf, denn einer der Berliner Fahradkuriere war der Kommunarde Fritz Teufel. Wenn der mal wieder Geburstag hatte, schickte die Berlinredaktion einen Praktikanten mit Fahrad los, der ihn auf seiner Botentour begleitete, um anschließend einen anrührenden Bericht darüber zu verfassen.

Für mich als Fußgänger sind die Fahrradkuriere, die in ihrer Montur immer marsmännchenhafter aussehen, aber auch die anderen Radfahrer inzwischen gefährlicher als Autofahrer. Aber nicht deswegen, sondern im Zusammenhang meiner Partisanenforschung kam ich einmal dazu, mich länger mit dem „Fahrrad im Widerstand“ zu beschäftigen:
„…so springt’s von Haus zu Haus, von Stadt zu Stadt, von Reich zu Reich und zuletzt von Weltteil zu Weltteil, alles veloziferisch.“ (J.W.v.Goethe)

Die Ausstellung mit Veranstaltungen zur „Dialektik des Veloziferischen“ in der Galerie „Olga Benario“ geht auf einen Text über „Partisanen auf zwei Rädern“ zurück. Er verdankt sich einem Buch der Historikerin Margaret Collins Weitz: „Frauen in der Résistance“. Die Autorin interessierte sich darin vornehmlich für prominente französische Widerständlerinnen, was mich etwas abstieß. Zugleich erwähnte sie in ihrem Buch aber, dass und wie zahlreiche Frauen auf ihren „Tours de France“ hunderte von Kilometern mit dem Fahrrad zurücklegten. So fuhr z.B. die Australasiation Nancy Wake, die mit einem Fallschirm über Frankreich abgesprungen war und sich dort einer Untergrundgruppe angeschlossen hatte, einmal in 72 Stunden 350 Kilometer, um den Kämpfern ein Funkgerät zu überbringen. In Paris bedeutete ein Fahrrad zu besitzen, nicht mit der Metro fahren zu müssen, wo die Deutschen immer wieder Razzien durchführten.

Diese und ähnliche Geschichten brachten mich auf die Idee, meine Partisanenliteratur-Sammlung noch einmal in bezug auf das Fahrrad im Widerstand durchzuforsten. Der Partisanenkampf gegen die Deutschen war ja im besetzten Teil der Sowjetunion, vor allem in Weissrussland, sowie auf dem Balkan am stärksten. In gewisser Weise kann man sogar sagen, dass das Partisanentum in Russland – mit dem Widerstand gegen Napoleon und dann vor allem mit den Bolschewiki 1905 und 1917 seinen Anfang nahm. Dabei benutzten die Widerständler jedoch statt Fahrräder meistens Pferde oder mindestens Esel – auch noch im Zweiten Weltkrieg.

Anders in den westlichen Ländern. Da die Deutschen einerseits auch dort so gut wie alle PKWs und LKWs requiriert hatten und es andererseits ein gut ausgebautes Straßennetz gab, wichen die Partisanen auf Fahrräder aus. Dies galt vor allem für Frankreich, Belgien, Holland und Italien, aber auch für Deutschland. Hier transportierte z.B. die junge Lübecker Karstadt-Verkäuferin Gertrud Meyer im Auftrag ihrer Untergrundorganisation deren illegale Schriften in den Reifen ihres Fahrrads. Sie kam in Gestapohaft, man konnte ihr aber nichts nachweisen und so wurde sie nach einigen Wochen wieder freigelassen. Wenig später emigrierte sie nach Norwegen, wo sie erst mit ihrem Lebensgefährten Willy Brandt im Widerstand tätig war und schließlich Assistentin von Wilhelm Reich wurde, mit dem sie dann nach Amerika ging.

In Italien und Frankreich entstanden nach dem Krieg etliche Partisanenmemoiren, in denen das Fahrrad eine fast schon zentrale Rolle spielt. Erwähnt sei der französische Bestseller der einstigen Kurierin Régine Deforges „Das blaue Fahrrad“ sowie der Rechenschaftsbericht von Jeanne Bohec „La Plastiqueuse à bicyclette“: Die Chemikerin war mit dem Fallschirm über der Bretagne abgesprungen und hatte sich dort ein Fahrrad gekauft. Damit fuhr sie dann von einer Widerstandsgruppe zur anderen, um ihnen den Umgang mit Sprengstoff beizubringen. Auch Danielle Mitterand, die Frau des späteren Präsidenten, war als Fahrradkurierin tätig – für eine Organisation, die entflohene Kriegsgefangene betreute. Auf der anderen Seite konzentrierten die Deutschen bei ihrer ersten Großaktion gegen Juden alle Kinder unter 16 und ihre Eltern im Radrennstadion – Vélodrome d‘ Hiver – von Paris. Auch hierbei gelang es den Widerständlern, einige Kinder in letzter Minute auf ihren Fahrrädern in Sicherheit zu bringen. Gegen Ende der Okkupation war es fast unmöglich geworden, sich noch ein Fahrrad zu besorgen, sodass die Partisanengruppen (der Maquis) dazu übergingen, sie zu requirieren, schreibt Margaret Collins Weitz.

Ich will hier noch kurz eine weitere Prominenten-Biographie erwähnen – James Knowlsons Buch „Damned to Fame“ – über Samuel Beckett, der ebenfalls im französischen Widerstand aktiv war: Erst in Paris – in der prominenten Zelle „Gloria SMH“, die mit der britischen SOE (Special Operations Executive) zusammenarbeitete, und dann, nachdem sie durch einen verräterischen Priester aufgeflogen war, in dem Maquis eines Dorfes in der Vaucluse. Hier wie dort leistete ihm das Fahrrad gute Dienste. Das weiß ich jedoch von einem Beckett-Forscher an der Humboldt-Universität, Knowlsons erwähnt dieses Detail nicht.

In dem italienischen Roman „Der Untergrundkampf“ des Partisanen Mario Tobino (er wurde 1967 in der DDR unter dem Titel „Medusa“ veröffentlicht) ist dagegen immer wieder von Fahrrädern die Rede. U.a. schreibt Tobino, daß ihre proletarische Untergrundorganisation irgendwann den Beschluß faßte, „Fahrräder zu stehlen“, da man mobil sein mußte, um effektiven Widerstand leisten zu können, die meisten Mitglieder jedoch zu arm waren, um sich ein Fahrrad leisten zu können.

Umgekehrt berichtet der norditalienische Partisan Luigi Meneghello in seinem Buch „Die kleinen Meister“ (es erschien 1990 im Wagenbach-Verlag), dass seiner etwas privilegierteren Gruppe die sich Fahrräder auf Kredit gekauft hatte, mehrmals ihre Räder geklaut wurden. Sie waren eine autonome Partisanenzelle, aber es gab jemanden mit Autorität: Franco. Meneghello schreibt über ihn: Er „war nicht in der Lage, weit zu Fuß zu gehen, aber auf dem Fahrrad war er ein Gott; das Fahrrad war ein Teil seiner Persönlichkeit, und daher entfaltete Franco seine Größe in dieser Phase des Widerstands, der Phase des Fahrrads…Auch im Frieden war er immer unterwegs gewesen, jetzt war er in seinem Element“. Über seine Genossin Simonetta berichtet der Autor: Sie sah „sportlich elegant aus, auf ihrem schönen Damenrad mit Alufelgen. Und sie nahm auf ihrem Fahrrad eine Pose ein, in der die Quintessenz sportlicher Grazie steckte. Die Pose hatte sie selbst erfunden; später verbreitete sie sich in ganz Italien, und die Leute, die für so was einen Blick haben, verbinden sie, glaube ich, mit den italienischen Mädchen der Nachkriegszeit. Die englischen Mädchen saßen in den ersten Nachkriegsjahren ganz anders auf ihren Fahrrädern; ihre Pose war auch schön, das muß man sagen; aber die italienische Pose war unvergleichlich moderner. Erfunden von Simonetta – als Partisanin“.

Zuvor hatte bereits der französische Bibliothekswissenschaftler George Bataille sich Gedanken über die Pose einer Radfahrerin namens Simone gemacht. Der Bibliothekswissenschaftler gehörte zum Umkreis der Surrealisten, von denen sich damals viele dem Widerstand anschlossen, Bataille gehörte bereits seit 1935 der antifaschistischen Intellektuellengruppe „Contre-Attaque“ an. Und in seiner „Geschichte des Auges“ findet sich ein Kapitel, das sich mit der nächtlichen Flucht eines fast unbekleideten Liebespärchens auf Fahrrädern befaßt, wobei der Ich-Erzähler hinter der Frau fährt – und beide immer erregter werden, so dass es schließlich zu einem Fahrradunfall kommt. Drei Bemerkungen fallen mir dazu ein:

1. Die Darstellungen von Erotik bzw. Sex und Autos sind inzwischen Legion. Es gibt ganze Zeitschriften, die sich praktisch mit nichts anderem befassen. Selten ist demgegenüber von der Erotik im Zusammenhang mit dem Fahrrad die Rede. Der kleine Text von Georges Bataille gehört zu den wenigen Ausnahmen. Seine Idee lag vielleicht noch der jüngsten Verfilmung von Shakespeares „Sommernachtstraum“ zugrunde, in dem zwei Frauen auf Fahrrädern durch einen Wald fahren – sie haben zwar keinen Fahrradunfall, während sie durch den dunklen Wald fahren, dieser symbolisiert für sie jedoch das Leidenschaftliche, Triebhafte. 2. zum Fahrradunfall: Fast täglich wird darüber in den vermischten Nachrichten kurz berichtet – und ausführlicher, wenn es einmal einen Prominenten erwischt hat. Das war vor einigen Jahren mit Rudolf Scharping der Fall und am vergangenen Jahr mit George W. Bush. 3. Konnten und wollten sich die Sowjets in ihrer revolutionären Phase den Zusammenhang von Fahrrad und Rausch in technischer Hinsicht anscheinend nur in der Konstruktion eines „Fahrradflugzeugs“ vorstellen. Das Projekt hieß „Letatlin“ – kam jedoch nie über den Aufriß hinaus.

Zurück zum Fahrrad im Widerstand! Das erste Manifest des italienischen Neorealismus wurde 1944 in der illegalen Zeitung „Partigiani“ veröffentlicht und eines der ersten neorealistischen Filme – von Vittorio de Sica – hieß dann nicht zufällig: „Die Fahrraddiebe“. Auch noch in der Fünfzigerjahre-Filmserie „Don Camillo und Peppone“ spielte das Fahrrad eine große Rolle – bis dahin, dass einer von Peppones Genossen das Kunststück beherrschte, „Bremsmanöver à la Togliatti“ durchführen zu können. In Deutschland wurde 1932 Erich Kästners Kinderbuch „Emil und die Detektive“ verfilmt – darin kommt ein Bandenchefin namens Pony Hütchen vor, die ihre Führungsrolle im wesentlichen einem Fahrrad verdankt.

Bereits 1928 hatte ein Aufstands-Anleitungsbuch der Komintern, das von den in Moskau lehrenden Aufstandsspezialisten Wollenberg, Kippenberger, Togliatti, Tuchatschewski und Ho Chi Minh herausgegeben wurde, das Fahrrad „bei der Organisierung der ersten Kampfhandlungen“ gewürdigt. U.a. ging es dabei um seine rechtzeitige „Zuteilung für die Aufstandsleitung“, wobei zwischen „Radfahrern“ (zur Weitergabe der Befehle an die untergeordneten Truppenkommandeure) und Blanko-„Fahrrädern“ (für persönliche Fahrten der Leiter in das Kampfgebiet) unterschieden wurde. Zur kommunistischen Sport- und Widerstandsertüchtigung gehörten dann erst einmal die allerorten in Deutschland gegründeten Vereine der „Roten Radler“, in denen im übrigen mehr Frauen als Männer mitmachten.

Im Fahrradland China spielte das Fahrrad natürlich auch im Widerstand eine große Rolle – bis hin zur Kulturrevolution. Diese wurde zum einen als „partisanischen Akt Mao Tse Tungs“ bezeichnet und zum anderen zeichnete sie sich dadurch aus, dass ihre anfänglichen Träger, die Rotgardisten, sich bald spalteten und bekämpften. Das rechtfertigt es vielleicht, von einem Widerstand in der Kulturrevolution zu sprechen. In dem „Buch eines einsamen Menschen“ von Gao Xingjian wird er thematisiert. Der Autor befand sich damals schon fast im Untergrund. Von dort aus nahm er Kontakt zu seinem Freund und Arbeitskollegen Liang Kuan auf. Er wollte ihn warnen, weil er gehört hatte, daß man gegen ihn wegen eines lange zurückliegenden „Kontakts zum Ausland“ vorzugehen beabsichtigte. Zu diesem Zweck trafen sich die beiden auf ihren Fahrrädern an einer Kreuzung und radelten eine Strecke zusammen, wobei sie sich unterhielten. Auf diese Weise konnte niemand ihr Gespräch belauschen.

Ebenso wie in China spielte das Fahrrad auch im vietnamesischen Befreiungskampf eine große Rolle – bis hin zum Krieg gegen die USA, in dem der Vietkong z.B. über ganze Fahrrad-Einheiten verfügte. Später unterstützte die DDR den Befreiungskampf mit einer Kampagne „1000 Fahrräder für Vietnam“. Eine Ostberliner Studentenkommune kam in diesem Zusammenhang auf die Idee, mehrere Schichten im Glühlampenwerk Narva zu arbeiten. Von dem Erlös kauften sie dann ein Fahrrad, das sie in der vietnamesischen Botschaft persönlich übergaben.

Die Fahrräder hatten in Ostberlin auch schon am 17.Juni 1953 eine gewisse Rolle im Widerstand gespielt: Einmal indem die Volkspolizei hernach viele blitzblanke Fahrräder aus dem Westen fand, die man anscheinend zur Unterstützung des Aufstands nach drüben geschafft hatte, und zum anderen, indem die streikenden Belegschaften der mitteldeutschen Betriebe ihre Kuriere – offiziell „Provokateure“ genannt – auf Fahrrädern zu den anderen Betrieben schickten, um sie zum Mitstreiken aufzufordern.

So hatte es bereits der Partisanenführer Max Hoelz während des „mitteldeutschen Aufstands“ 1921 gehalten. 1953 war im Westen ein Roman von Erich Wildberger erschienen, in dem das Fahrrad ebenfalls eine Rolle spielte. Er hieß „Ring über Ostkreuz“ und es ging darin um die Existenzgründungsprobleme einer Westberliner Baufirma. In einer Episode fährt ein frisch verliebtes Pärchen auf ein Grundstück in den Ostteil der Stadt, wo 41 Obstbäume reif sind. Um dahin zu gelangen, müssen sie sich mit ihren Fahrrädern fast ranpirschen – und anschließend mit dem Obst ebenso zurück: „In Britz erreichen sie wieder den Westsektor. Sie lächeln sich an. Ein Triumph! Man hat zwar unnötig viel riskiert, aber man hat sich gewehrt, hat der Willkür ein Schnippchen geschlagen.“

Im Gegensatz zu vielen europäischen Gesellschaften erfreute sich das Fahrrad in Lateinamerika nie großer Popularität. Dies änderte sich erst jüngst in Kuba, wo es infolge des Zusammenbruchs der Sowjetunion zu einer Energiekrise kam, der man 1993 dadurch begegnete, dass man 1 Million Fahrräder aus China importierte, später schickten u.a. die ostdeutschen Solidaritätsgruppen weitere Fahrrad-Kontingente nach Kuba, wo inzwischen sogar ein Teil des Militärs mit Fahrrädern ausgerüstet ist.

In den nomadischen Viehzüchtergesellschaften – wie Arabien, Kasachstan und der Mongolei etwa – konnte sich das Fahrrad ebenfalls nie richtig durchsetzen – bis heute: Dort setzt man (sich) eher auf „Beutepferde“. Trotz oder aus Trotz gegen die mit dem Zwang zur Seßhaftigkeit verbundene sowjetische Industrialisierungspolitik verringerte sich z.B. in der Mongolei die Anzahl der Fahrräder in den letzten 50 Jahren rapide – und das obwohl die Pferde für immer weniger Leute verfügbar waren und die Bevölkerungzahl ständig stieg: 1960 wurden dort noch 13700 Fahrräder verkauft, 1965 waren es 5800, 1970 2100 und 1973 nur noch 800.

Dem gegenüber stehen die hochindustrialisierten Länder der seßhaften Ackerbauern – allen voran Holland, wo die Deutschen dann auch während des Zweiten Weltkriegs den Widerstand dadurch demobilisierten, dass sie neben den Autos auch Millionen von Fahrräder requirierten. Bei einer ihrer letzten großen Fahrradeinsammelaktionen wurde Anne Frank verhaftet. Noch 1981 gab der holländische Showmaster Rudi Carrell seinen in Deutschland veröffentlichten Memoiren den Titel: „Gib mir mein Fahrrad wieder“. Daneben gibt es auch einen Film über das Fahrrad im holländischen Widerstand „Das Mädchen mit den roten Haaren“.

Während der Studentenbewegung kam es in Amsterdam zu einem ersten Versuch – von den anarchistischen Kabouters, das Fahrrad zu einem unklaubaren Gemeingut zu erheben: Dazu wurden überall in der Stadt weiße Fahrräder hingestellt, die jeder nach Belieben benutzen konnte. sie hatten kein Schloß und es galt als „uncool“, sie mit ins Haus zu nehmen. Dieses Sozialexperiment wurde Ende der Siebzigerjahre in Bremen wiederholt, er scheiterte jedoch, da man es dort von oben initiierte: Die Fahrräder wurden schneller geklaut, als man sie ersetzen konnte.

In Berlin-Kreuzberg werden stattdessen seit etlichen Jahren in den Gartenlokalen Fahrräder für 50 Euro angeboten – mit der Versicherung: „Garantiert in Zehlendorf geklaut!“ Hier hatten anfangs – 1945 – noch die Russen viele Fahrräder als Beutegut requiriert. Später bemühten sich die Deutschen, möglichst schnell vom Fahrrad aufs Moped bzw. Motorrad und dann auf ein Auto umzusteigen. Allein zwischen 1951 und 1961 versiebenfachte sich der Bestand an PKWs von 700.000 auf über 5 Millionen, die BRD erreichte damit einen Motorisierungsgrad wie ihn die USA bereits 1920 aufwiesen. Erst 1973 – während der ersten Ölkrise – geriet das Fahrrad wieder ins öffentliche Bewußtsein: Während des Sonntagsfahrverbots radelten zigtausende auf den Autobahnen. Aber erst Mitte der Siebzigerjahre kam es im Zusammenhang der Ökologie-Bewegung wieder zu einer wirklich neuen Konjunktur des Fahrrads: diesmal jedoch mehr und mehr verbunden mit allerhand Schnickschnack und Spezialausrüstungen, die aus dem simplen Zweirad ein teures Fit-for-Fun-Bike machten.

Der Berliner Historiker Biblab Basu, ein in verschiedenen Basisgruppen engagierter bengalischer Gewerkschafter, erzählte mir: „Als die Radfahrer sich hier organisierten, um für mehr und bessere Radwege zu kämpfen, habe ich mich natürlich sofort mit ihnen solidarisiert und auch mitgemacht. Aber ziemlich schnell habe ich gemerkt, dass es denen eigentlich gar nicht darum ging, gegen die Stärkeren – die Autos und deren Straßenraum – vor zu gehen, sondern dass sich da wieder mal nur welche auf Kosten der Schwächeren – diesmal der Fußgänger – durchsetzen wollten. Da habe ich mich dann natürlich zurückgezogen“.

Die Speerspitze dieser ebenso reaktionären wie für die Fußgänger gefährlichen Biker-Bewegung, das sind die Fahrradkuriere! Und damit hat sich der einstige revolutionäre Widerstand – der Fahrradkuriere in der Résistance – komplett in sein Gegenteil verkehrt! Über diesen ganzen Komplex gibt es auch bereits eine größere Untersuchung – von Alexander Klose: „Rasende Flaneure“, die ich jedoch noch nicht gelesen habe.

Ich möchte hier mit einem Zitat des alten Damenfahrradsattelschnüfflers Dirk Kettler aus Münster, ebenfalls eine Fahrradstadt, schließen: „Rechts sein heißt: ‚Nach oben ducken und nach unten treten – und Links sein ist das Gegenteil davon: ‚Nach oben treten und nach unten ducken‘!“