Poller auf dem Weg zum Schiff!

Wenn der „Spiegel“ von „Küstendenkern“ redet, dann meint er in aller Regel die Hamburger Kaufleute – und leider nicht die Bremer Seeschiffahrtsforscherin Heide  Gerstenberger. Der Unterschied zwischen den beiden besteht darin, dass die Wissenschaftlerin materialistisch  der Wirklichkeit auf der Spur bleibt – bis zum Schwarzen unter den Fingernägeln, während die ersteren sich in immer dünnere Luft reindenken (ihre Geschäfte mehr und mehr von der materiellen Produktion abheben). Wie hat man sich das einigermaßen konkret vorzustellen?

Für Bertold Brecht war der „Tui – der Intellektuelle dieser Zeit der Märkte und Waren. Der Vermieter des Intellekts.“ Beginnen wir mit TUI.

Das Touristikunternehmen TUI AG hieß  ursprünglich Preussag. Diese ging aus der 1923 gegründeten „Preußische Bergwerks- und Hütten-Aktiengesellschaft“ hervor, die ihrerseits durch die Umwandlung der  „Preußischen Montanindustrie“ in ein Staatsunternehmen entstanden war. 1997 wurde die Preussag durch den Verkauf der Salzgitter AG und der Übernahme des Schifffahrt- und Logistikkonzerns Hapag-Lloyd zu einem Dienstleistungsunternehmen der Freizeitindustrie.  Heute ist die TUI das größte Touristikunternehmen Europas. Bereits am Konzernumbau der ehemaligen Preussag AG zur TUI AG schieden sich die Geister: Die Schutzgemeinschaft der Kapitalanleger bezeichnete in ihrem Schwarzbuch Börse 2006 den Umbau als „eine der größten Wertvernichtungsaktionen der deutschen Unternehmensgeschichte“. 1997 gehörten 45 % der TUI-Anteile der Hapag-Lloyd AG, 30 % der WestLB und 25 % über die Deutsche Reisebüro GmbH der Deutschen Bahn AG. 1998 wird das Unternehmen von der Preussag AG/Hapag-Lloyd übernommen und in die Hapag Touristik Union (HTU) eingegliedert.

2000 wird die HTU in TUI Group umbenannt. Im Jahre 2001 geht die TUI Group in die Preussag AG über und wird 100 %ige Tochter derselben. 2002 benennt sich die Preussag AG in TUI AG um. Damit beginnt die groß angelegte Umstrukturierung, die das Unternehmen weg von einem Mischkonzern und hin zu einem reinen Touristik- und Logistikkonzern führte. Die WestLB verkaufte 2004 ihren 31,4 %igen Anteil an der TUI AG. Zunächst veräußerte die Westdeutsche Landesbank ihre Beteiligung an die Deutsche Bank, die einen Teil ihrer Beteiligung unmittelbar an mehrere spanische Investoren weiterreichte (Familie Riu, Unternehmensgruppe Matutes, Sparkasse Caja de Ahorros del Mediterraneo).

Die Logistikaktivitäten, die unter dem Dach der Hapag-Lloyd AG gebündelt sind, wurden 2005 auf das ertragsstarke Wachstumsfeld Schifffahrt konzentriert. Mit der Übernahme der kanadischen Containerschifffahrts-Gesellschaft CP Ships gehört die Unternehmensgruppe somit zu den fünf größten Containerschifffahrtsunternehmen der Welt. Die Übernahme von CP Ships sei „völlig überteuert“ (Zitat: manager magazin) gewesen und die Profitabilität des Gesamtkonzerns immer schlechter geworden. Die Schulden seien „ins Unermessliche“ gestiegen. Eine Studie von Ökonomen der Universitäten Mannheim und Rotterdam errechnete einen Verlust für die Anleger durch den Konzernumbau von bis zu 8 Mrd. Euro, da „man in eine Branche investiert hat, die man nicht verstand“ und „zu viel für Unternehmen gezahlt [hat], deren Wert man nicht steigern konnte“.

Diese zwei Poller hat es buchstäblich umgehauen

Die TUI gab im März 2008 bekannt, sich vom Hapag-Lloyd Containerschifffahrtsgeschäft zu trennen, um sich zukünftig ganz auf das Kerngeschäft Touristik zu konzentrieren. Im Oktober 2008 wurde der Verkauf an das Konsortium „Albert Ballin“, bestehend aus dem Unternehmen KM Kühne, der Stadt Hamburg (Hamburger Gesellschaft für Vermögens- und Beteiligungsmanagement (HGV)) und einer Reihe Hamburger Investoren, bekanntgegeben. Das Unternehmen (ohne Hapag-Lloyd Kreuzfahrten, das im TUI Konzern zu 100% verblieb) wurde dabei mit 4,45 Mrd. Euro vor Nettoverbindlichkeiten bewertet. Für zwei Drittel der Anteile des Unternehmens bezahlte das Hamburger Konsortium 1,4 Mrd. Euro bar. 700 Mio. Euro übernahm die TUI für das restliche Drittel.

Bei TUI sieht es nun so aus:

15,03 % – S-Group Travel Holding (Alexei Mordaschow, russ. Oligarch)

15,01 % – Monteray Enterprises Ltd. (John Fredriksen, norwegischer Großreeder)

5,10 % – RIU S.A. (Familie Riu Güell)

5,00 % – Caja de Ahorros del Mediterraneo (spanische Sparkasse)

5,00 % – CDG Group (Caisse de Dépôt et de Gestion) (marokkanisches Finanzinstitut)

ca. 40,00 % – Institutionelle Investoren

ca. 15,00 % – Privatanleger.

Und hier die Entwicklung der  Hapag-Lloyd AG: Am 1. September 1970 entstand die Hapag-Lloyd AG durch eine Fusion der beiden traditionsreichen Reedereien Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (HAPAG) Hamburg und Norddeutscher Lloyd (NDL) Bremen.

Im Jahre 1971 gründete Hapag-Lloyd mit NYK, MOL, OOCL und Ben Lines das „Trio“-Konsortium, das mit gemeinsamem Fahrplan- und Schiffsmanagement den Vollcontainerdienst zwischen Europa und Ostasien aufnahm. Hapag-Lloyd ließ laufend immer größere Containerschiffe bauen, 1981 die Reederei das größte Containerschiff der Welt, die Frankfurt Express, mit 3.045 TEU in Dienst. Durch eine Neuordnung der „Grand Alliance“, der seit 1995 PONL, NYK, MISC und Orient Overseas Container Line angehören, wurde das Konsortium das Größte seiner Art in der weltweiten Linienschifffahrt.  Im Jahre 2001 stellte Hapag-Lloyd die Hamburg Express als erstes von vier neuen Containerschiffen der Hamburg-Express-Klasse, mit einer Kapazität von 7.500 TEU in Dienst. Zwei Jahre später folgte das nächste Schiff dieser Klasse, die Berlin Express. Darüber hinaus beteiligte sich das Unternehmen 2001 mit 25,1 Prozent am Containerterminal Altenwerder.

Am 21. August 2005 gab die Muttergesellschaft TUI bekannt, für 1,7 Milliarden Euro die kanadisch-britische Reederei CP Ships übernehmen zu wollen. Die Aktionäre von CP Ships stimmten der Fusion am 15. Dezember 2005. Für die Übernahme war eine Kapitalerhöhung von einer Milliarde Euro nötig. Durch die Fusion, die ein Ausbau der Hapag-Lloyd-Flotte und des Liniennetzes begleitete, stieg das Unternehmen zur Nummer 5 in der weltweiten Containerschifffahrt auf. Die Hapag-Lloyd AG und Hapag-Lloyd Container Linie GmbH verschmolzen im Jahre 2007 zur Hapag-Lloyd AG.

Dieser Poller sollte halten!

Durch Globalisierung mittels Fusionen bzw. Übernahmen anderer Firmen agierten das Management und die Eigner der Hapag-Lloyd AG in immer dünnerer Luft, d.h. dealte mit Finanziteln…
Mit der Finanz- und Wirtschaftskrise, die einen Frachratenverfall und allgemein einen „Einbruch der Schifffahrt“ (Die Welt) zur Folge hatte, geriet die Hapag-Lloyd AG 2009 in wirtschaftliche Schwierigkeiten. Und diese drohten ihre Muttergesellschaft – die TUI AG – in die „roten Zahlen“ zu treiben. Sie wollte bzw. mußte sich von der Reederei trennen, doch der Zeitpunkt für ihren Verkauf war denkbar schlecht. Schließlich fand sich ein Hamburger „Konsortium Albert Ballin“, das im Juli 2009 56,67 % an der Hapag-Lloyd erwarb und damit Mehrheitseigner gegenüber dem anderen Anteilseigner, der TUI, wurde. Das Konsortium besteht aus sechs Investoren. Größter Anteilseigner ist mit 40,67 % (500 Millionen Euro) die Hansestadt Hamburg, während der größte privatwirtschaftliche Investor, Klaus-Michael Kühne, 26,55 % am Konsortium hält. Die restlichen Anteile halten die Iduna Vereinigte Lebensversicherung mit 12,61 % und die Hansemerkur (eine Krankenversicherung) mit 3,36 %, während die HSH Nordbank und die M.M.Warburg je 8,4 % beanspruchen.

Das Gremium der neu zusammengesetzten Kapitaleigner faßte laut „Die Zeit“ im Juli 2009 folgenden Beschluß: Es werde  Hapag Lloyd neues Kapital zur Verfügung stellen. TUI als Hauptgesellschafter und die ‚Ballin‘-Gruppe werden ihren jeweiligen Gremien Vorschläge für Kapital- und Finanzierungsmaßnahmen vorlegen. Eine Variante sieht vor, dass eine Milliarde Euro von den Banken kommt – wobei der Bund bürgen soll – und 750 Millionen von den Gesellschaftern. Das Konsortium Albert Ballin würde dabei 425 Millionen Euro bereitstellen, TUI 325 Millionen Euro. Das frische Kapital braucht Deutschlands größte Containerreederei dringend.

Allein im ersten Quartal des Jahres stand ein Verlust von 222 Millionen Euro in den Büchern. Das zweite Quartal wird wohl kaum besser gelaufen sein. Die Lage ist ernst. Nach Medienberichten kann der Reederei bereits in den kommenden Wochen das Geld ausgehen, um die laufenden Kosten des Tagesgeschäfts zu decken. Mit jedem transportierten Container steigt der Verlust. Der Hamburger Konzern ist eines der prominentesten Krisenopfer in der Logistik-Branche. Weil das globale Handelsvolumen zurückgeht und es riesige Überkapazitäten in der Containerschifffahrt gibt, sind die Transportpreise in den vergangenen Monaten eingebrochen.“

Ein starker Poller, auch bei hohem Seegang

„Die Zeit“ schreibt weiter: „Kühnes Investment bei Hapag-Lloyd ist ungewöhnlich. Über das Konsortium ‚Albert Ballin‘ hält er als Privatmann 15 Prozent an dem Unternehmen. Somit hat er Interesse an hohen Frachtraten, denn die bescheren dem Unternehmen höhere Gewinne. Sein eigenes Unternehmen allerdings, die internationale Spedition „Kühne+Nagel“, ist einer der wichtigsten Kunden der Reederei und ist an niedrigen Transportkosten interessiert. Fachleute glauben, der Interessenkonflikt des neuen Eigners habe die Krise verschärft.“

Das „Hamburger Abendblatt“ behauptet, Hapag-Llloyd erwäge nun sogar den Verkauf „des eigenen Tafelsilbers, darunter den Anteil am Containerterminal Altenwerder. Eine andere Möglichkeit, um an Geld zu gelangen, sind Preiserhöhungen. Diese angesichts der Krise durchzusetzen ist jedoch schwer. Hapag-Lloyd wagte den Schritt trotzdem und erhöhte vor zwei Wochen seine Preise für den Transport nach Asien um 500 Dollar je Container.“

„Ich war eine Kanone“ – wie so viele Poller

Die FAZ interviewte am 25.3. 2010 Ralf Nagel, den Hauptgeschäftsführer des Verbands deutscher Reeder in Hamburg. Der 1907 gedründete VDR schloß sich 1995 mit dem Verband Deutscher Küstenschiffseigner (VDK) zusammen. Am 12. November 2008 wurde Michael Behrendt, Vorstandsvorsitzender der Hapag-Lloyd AG, an die Spitze des Verbandes gewählt. Der VDK-Verwaltungsrat bestellte Anfang 2010 den Bremer SPD-Wirtschafts- und Hafensenator Ralf Nagel zum neuen Hauptgeschäftsführer, von seinem Senator-Posten war er kurz zuvor „überraschend“ zurückgetreten. Es gibt „wohl kaum ein Mitglied der Landesregierung wie ihn, das trotz immerhin drei Amtsjahren so wenig hinterlassen hat, an das man sich heute schon erinnern könnte,“ meinte man bei „Radio Bremen“. Nagel selbst begründete seinen „Wechsel in die Wirtschaft“mit dem Umstand, dass „alle wesentlichen Vorhaben und Aufgaben aus der Koalitionsvereinbarung“ umgesetzt seien beziehungsweise sich in der Umsetzung befinden. Rund ein Jahr vor der nächsten Bürgerschaftswahl hält er nun den Zeitpunkt für gekommen, den Weg freizumachen. „Wegen häufiger Abwesenheit bei offiziellen Terminen war der Politiker in den vergangenen Wochen öffentlich in die Kritik geraten“ (der Weser Kurier machte damit den Anfang).

„Der geringere Welthandel seit 2009 hat die einst erfolgsverwöhnten deutschen Reeder schwer getroffen. 1000 Schiffe könnten durch Finanzierungsprobleme in Gefahr geraten, sagt Ralf Nagel.  „Herr Nagel, wie schlecht geht es den deutschen Reedern?“ fragte die FAZ

Den deutschen Reedern geht es nicht gut. Der konjunkturbedingte Einbruch des Welthandels hat sie voll erwischt.  Wie viele Reeder sind in ihrer Existenz gefährdet?

Unsere Unternehmen haben 3500 Schiffe. Davon können bis zu 1000 Schiffe durch Liquiditätsprobleme in Gefahr geraten, weil die Transporteinnahmen ihre Finanzierungs- und Betriebskosten nicht mehr decken. Bei vielen neu bestellten Schiffen wackelt die Finanzierung.  Die Schifffahrt ist seit eh und je ein zyklisches Geschäft. Trotzdem haben die Reeder immer mehr Schiffe bestellt, statt in den goldenen Zeiten Geld zurückzulegen. Sind die Reeder, die jetzt Probleme haben, also nicht auch selber schuld?

Ja, das Geschäft ist zyklisch. Aber die Brutalität dieses Abschwungs hat alle überrascht. Wenn unsere Unternehmen nicht so starke Vorsorge getroffen hätten, wäre es um die Branche noch viel schlimmer bestellt. Dann hätten wir schon viel mehr Insolvenzen.

Die meisten Reeder kaufen ihre Schiffe in Asien, und bis auf eine Handvoll deutscher Offiziere kommt die Besatzung von den Philippinen. Warum soll der deutsche Steuerzahler für ein solches Geschäftsmodell geradestehen?

Diese Beschreibung gibt nicht das Gesamtbild wieder. Auf Schiffen, die aus Deutschland bereedert werden, haben wir etwa 65 000 Seeleute. Darunter sind rund 8000 Deutsche. Landseitig kommen in den 400 Reedereien aber noch 22 000 Beschäftigte hinzu. Macht zusammen 30 000 deutsche Mitarbeiter. Das ist eine beachtliche Größe.

Trotzdem: Staatshilfen für schwachbrüstige Reeder verzerren den Wettbewerb zu Lasten derer, die ausreichend vorgesorgt haben.

Wir müssen vermeiden, in eine Abwärtsspirale zu kommen. Wenn Reeder aus blanker Not ihre Schiffe verkaufen müssen, kommt noch billigerer Schiffsraum in den ohnehin von Überkapazitäten geplagten Markt. Griechische Reeder schauen bereits, wo sie Schnäppchen machen können. Auch Korea und China scheinen bereit zu sein, billige Schiffe für ihre Staatsunternehmen einzukaufen. Diese treten dann mit Dumping-Transportpreisen gegen deutsche Reeder an. So wird aus einer konjunkturellen Krise eine strukturelle Verwerfung, die am Ende alle trifft.

Kann dies durch das Ende vergangener Woche präsentierte 13-Punkte-Programm der Bundesregierung zur Stützung der maritimen Wirtschaft verhindert werden?

Das Programm weist in die richtige Richtung. Für uns ist am wichtigsten, dass die Regeln für die Inanspruchnahme von Landes- und Bundesbürgschaften sowie der KfW-Sonderprogramme geändert werden. Im Schiffsneubau werden die Geschäfte in der Regel in Dollar abgeschlossen. Das KfW-Sonderprogramm agiert aber nur auf Euro-Basis. Hilfreich wäre auch, wenn man die Grenze für den Erhalt von Betriebsmittelkrediten über die bisher möglichen 50 Prozent der Bilanzsumme hinaus anheben könnte.

Deutschlands größte Reederei Hapag-Lloyd muss ihre Milliardenbürgschaft wohl gar nicht in Anspruch nehmen, weil sich die Frachtraten inzwischen erholt haben. Ist das nicht ein Zeichen, dass weitere Hilfen obsolet sind?

Hapag-Lloyd ist eine Linienreederei. 90 Prozent unserer Mitglieder sind aber Trampreeder, die vom Vermieten von Schiffsraum leben. Bei denen haben sich die Raten noch nicht so positiv entwickelt.

Wie lange dauert die Schifffahrtskrise noch?

Zwei bis drei Jahre.

Welche Rolle spielt für Sie Angela Merkel, die ihren Wahlkreis in Stralsund hat?

Wir finden es natürlich sehr sympathisch, eine Kanzlerin zu haben, die weiß, was Küste ist und was Schifffahrt und Schiffbau für Deutschland bedeutet.“

Schiffseigener Poller

Die Bundesregierung hatte Ende 2009 beschlossen, Hapag-Lloyd mit einer Bürgschaft in Höhe von 1,2 Milliarden Euro zu unterstützen. Die Zeit schrieb: „Die angeschlagene Containerschiff-Reederei Hapag-Lloyd kann sich vorerst mit einer Milliarden-Staatsbürgschaft über Wasser halten. Nach Unstimmigkeiten mit den Haushaltsexperten des Bundestages machte die Regierung am Freitag den Weg für die Hilfen endgültig frei. Das bestätigte das Bundeswirtschaftsministerium in Berlin. Bund und Land Hamburg bürgen zu 90 Prozent für Bankenkredite von 1,2 Milliarden Euro…Die Finanzexperten warnen vor Interessenkonflikten bei der HSH Nordbank, die Teileigentümerin von Hapag-Lloyd und Konsortialführerin für das Bankendarlehen ist. Die HSH will 749 Millionen Euro beisteuern. Von der staatlichen KfW IPEX-Bank kommen 231 Millionen, von der Bayerischen Hypo- und Vereinsbank/Unicredit 220 Millionen Euro. Die Banken tragen 120 Millionen Euro und damit 10 Prozent des Finanzierungsrisikos. Aus Sicht des Bundes besteht keine hohe Wahrscheinlichkeit, dass sein Bürgschaftsanteil von 540 Millionen Euro auch fällig wird. Kritiker befürchten aber, dass es Probleme mit der EU geben könnte.“

Die Hapag-Llloyd AG will im Gegenzug „in den nächsten drei Jahren die Kosten um Milliarden senken. In Deutschland sollen 120 der insgesamt 1100 Arbeitsplätze bis Ende 2010 gestrichen werden.“ Das übliche also – neben „Gehaltskürzungen“ und „Kurzarbeit“!

Im Frühjahr 2010 meldete das Wirtschaftsmagazin „impulse“: „Hapag-Lloyd nähert sich dank gestiegener Frachtraten wieder der Gewinnzone. In den letzten drei Monaten 2009 fiel der operative Verlust mit 21 Mio. Euro zwar um 13 Mio. Euro höher aus als ein Jahr zuvor. Im Vorquartal lag das bereinigte Ebita [der Gewinn eines Unternehmens in einem bestimmten Zeitraum]  allerdings noch bei einem Minus 219 Mio. Euro…Die weltweit fünftgrößte Reederei war infolge des eingebrochenen Welthandels in Schieflage geraten und musste von den Eignern mit rund 1,8 Mrd. Euro gestützt werden, der Staat gewährte eine 1,2 Mrd. Euro schwere Bürgschaft. “

Landpoller einfangen – das Schicksal aller Seeleute weltweit

„Wenn der Erholungstrend anhält ist es gut möglich, dass Hapag-Lloyd die Staatsbürgschaft nicht in Anspruch nehmen muss“, sagte Horst Baier, der designierte Finanzchef von Hapag-Großaktionär TUI. Es sei aber noch verfrüht, das mit Sicherheit zu sagen, da noch einige Schiffsfinanzierungen auf die Reederei zukämen. „Volumen und Frachtraten haben die Talsohle durchschritten“, sagte Baier.“

Unterdes verschärfte sich jedoch die Krise bei der HSH Nordbank, die Teileigentümerin von Hapag-Lloyd und Konsortialführerin für das Bankendarlehen ist. Auch dort war man in immer dünnerer Luft tätig geworden und hatte sich dabei schwer verspekuliert.

Im Zuge der Finanzkrise musste die HSH Nordbank (entstanden aus einer Fusion der Hamburgischen und der Schleswig-Holsteinischen Landesbank) Wertberichtigungen durchführen, sodass sich die  Gesamtabschreibungen im September 2008 bereits auf rund 1,1 Milliarden Euro belieffen. Das Institut musste damit Belastungen in der Gewinn- und Verlustrechnung und der Neubewertungsrücklage in Höhe von 2,4 Milliarden Euro verkraften. Im Oktober 2008 bestätigte der schleswig-holsteinische Finanzminister Rainer Wiegard dem Norddeutschen Rundfunk, dass die HSH Nordbank den deutschen Finanzmarktstabilisierungsfonds in Anspruch nehmen müsse. Im November 2008 teilte die HSH Nordbank in einer Pressemeldung mit, dass sie bei der Finanzmarktstabilisierungsanstalt einen Garantierahmen von bis zu 30 Milliarden Euro beantragen werde.

Etwa gleichzeitig trat der Vorstandsvorsitzende der HSH Bank zurück. Neuer Vorstandsvorsitzender wurde Vorstandsmitglied Dirk Jens Nonnenmacher. Schon wenig später  wurde bekannt, dass der Mathematiker und Banker Nonnenmacher trotz der finanziellen Lage seines Instituts Bonuszahlungen von 2,9 Millionen Euro erhalten solle.

Im August 2009 erklärte die Staatsanwaltschaft Hamburg, dass die Abteilung Wirtschaftskriminalität des Landeskriminalamts (LKA) eine zehnköpfige Sondergruppe mit acht LKA-Beamten und zwei Staatsanwälten eingerichtet habe. Ermittelt werde bei der HSH Bank „in Richtung Untreue und Bilanzfälschung“.

Im Oktober 2009 bezeichnete die „tagesschau.de“ in einem längeren Dossier über die HSH-Bank ihren Chef Nonnenmacher und seine Managerriege als „Hütchenspieler in Nadelstreifen“ , sprach von „Profitgier und krimineller Energie“ und dass die HSH Nordbank eine halbe Milliarde Euro auf dem internationalen Kreditmarkt „verzockt“ habe.

„Die HSH Nordbank hat ein desaströses Milliardengeschäft offenbar teilweise vor der Finanzaufsicht BaFin verheimlicht. Sicher ist: Bankchef Nonnenmacher war maßgeblich für einen Deal verantwortlich, der seine Bank in die Krise stürzte.“ Der „katastrophale Deal“ trug den Tarnnamen „Omega 55“. Die „tagesschau“ schilderte dessen Zustandekommen so:

Ende 2007 wurde es für die HSH-Manager allmählich klamm. Die US-Hypothekenkrise brachte auch die HSH Nordbank in Not. Die ehemalige Landesbank hatte sich in den Jahren zuvor zu niedrigen Zinssätzen viel Geld geliehen. Denn bis 2005 standen die Länder als Eigentümer für ihre Landesbanken gerade.  Dann endete auf Druck der Europäischen Kommission diese sogenannte Gewährträgerhaftung. Doch noch bekam die HSH Nordbank mit diesem starken Bürgen im Rücken einen günstigen Zins. Investiert wurde das Geld überwiegend in risikoreiche Kreditersatzgeschäfte.  Die Bank wollte hohe Renditeziele um 15 Prozent erreichen. Denn sie sollte an die Börse geführt werden, und die Länder als Eigentümer wollten für ihre überschuldeten Haushalte hohe Dividenden sehen. Zwei Jahre später kippte der Markt für forderungsbesicherte Wertpapiere. Das Geldhaus saß auf hohen Kreditrisiken, es fehlte an Liquidität. Trotz des darnieder liegenden Verbriefungsmarktes konnte die HSH Nordbank Risiken von Gewerbeimmobiliendarlehen im Gesamtwert von 7,6 Milliarden Euro weiterreichen. Lehman Brothers sicherte Kredite über drei Milliarden ab, für 2,6 Milliarden stand die Hypo Real Estate gerade, und die französische BNP Paribas übernahm die restlichen zwei Milliarden. Sofort gab es Spekulationen, denn über die Details war Stillschweigen verabredet worden. Investmentbanker fragten sich, ob die HSH Nordbank mehr für die Absicherung zahlt, als sie an den Krediten verdient. Viele rätselten, wo die Risiken geblieben waren – und fanden keine Antwort.“

Eine Antwort lieferte dann ein  Gutachten der KPMG. Es beschrieb, „wie Verpackungskünstler in Nadelstreifen über Zweckgesellschaften wie Omega 52 und Omega 55 die Risiken so versteckten, dass selbst Finanzexperten wie Professor Peter Nippel von der Christian-Albrechts-Universität Kiel verunsichert sind: ‚Die Konstruktionen sind so komplex, dass sie nur schwer zu durchdringen sind. Aus den Unterlagen geht aber hervor, dass die Geschäfte für die HSH Nordbank einen Risikohebel von 100 hatten. Das bedeutet: Die HSH hat sich noch stärker von Marktschwankungen abhängig gemacht. Tatsächlich kam es dann aufgrund des Preisverfalls an den Wertpapiermärkten und vor allem in Folge von Bankenpleiten zu immensen Verlusten‘. Die Verpackungskünstler saßen in der Londoner Niederlassung der HSH Nordbank. Dorthin wollte Vorstandschef Dirk Jens Nonnenmacher vergebens die Verantwortung für ein Geschäft abschieben, das eine trickreiche Struktur hatte.

Das Gutachten der KPMG beschreibt mit wohlgesetzten Worten und kaufmännischen Fachbegriffen, was sich der Laie als Hütchenspiel vorstellen kann: So schnell bewegen sich die hochgiftigen Schrottanleihen zwischen HSH Nordbank, BNP Paribas und Zweckgesellschaften in Dublin hin und her, dass der Zuschauer gar nicht mehr weiß, wo die gefährlichen Risiken nun eigentlich stecken – und wer am Schluss die Zeche bezahlen muss.“

Der Finanzwirtschaftler Nippel meint:  „Omega 55 war eine besonders trickreiche Form der Bilanzkosmetik, wobei dann allerdings der Schuss nach hinten losgegangen ist.“ Die HSH Nordbank hat schweren Schaden genommen.“

Die „tagesschau“ hat zwar nicht rausbekommen, wer daran nun – in Form von Provisionen und Honoraren – wirklich verdient hat, aber „klar ist auf alle Fälle eins -und darauf weisen auch die Gutachter der KPMG hin – die Risikokontrolle der HSH Nordbank hat dabei komplett versagt. Auch das ist angesichts der Dimension des Geschäfts kein Londoner Problem. Es ist ein in Kiel und Hamburg hausgemachtes Problem. Es ist das Problem von renditetrunkenen Politikern, die ihre Etats sanieren wollten. Das Problem von Provinzbankern, die das ganz große Rad drehen wollten. Und ein Problem der Wirtschaftsprüfer.“

„In der Tat erhebt sich an dieser Stelle die Frage“, so der Bilanzexperte Carl-Christian Freidank, „warum KPMG diese Bilanzierungsstrategie mitgetragen hat“. Denn KPMG hat die Bilanzen der HSH testiert.  Und die PR-Offensive von Nonnemacher? Sie landet da, wo sie hingehört: Auf dem Müllhaufen, mit all den kunstvoll verpackten Schrottpapieren, mit denen die HSH Nordbank gehandelt hat, mit denen sie Milliardenverluste eingefahren hat. Ein Müllhaufen, für den der Steuerzahler jetzt gerade stehen muss.“

Poller und Mensch – ein fragiles Team?

Am 26. Mai 2010 meldete „spiegel online“: „Die HSH Nordbank hat Besuch von der Staatsanwaltschaft bekommen: Die Zentralen der Bank sowie Privatwohnungen werden durchsucht. Gegen ehemalige und derzeitige Top-Manager wird wegen des Verdachts der schweren Untreue und Bilanzfälschung ermittelt – auch gegen Vorstandschef Nonnenmacher.  Am Mittwoch musste die HSH Nordbank noch eine andere schlechte Nachricht bekanntgeben: Die Bank schreibt erneut Verluste in dreistelliger Millionenhöhe. Hohe Kosten für Staatshilfen und der schwache Euro haben die Bank im ersten Quartal belastet. Im Vergleich zum Vorjahreszeitraum verbuchte die Landesbank einen um 20 Prozent höheren Verlust von 276 Millionen Euro.  Darin enthalten seien 151 Millionen Euro an Kosten für staatliche Garantien. Die Bank musste von den Hauptanteilseignern Schleswig-Holstein und Hamburg mit einer Kapitalspritze in Höhe von drei Milliarden Euro sowie Bürgschaften über zehn Milliarden Euro gerettet werden.  Zudem korrigierte die HSH Nordbank ihren Jahresverlust für 2009 nach oben. Dieser liege bei 743 Millionen Euro und nicht wie zuvor kommuniziert bei 679 Millionen Euro.“

Zuvor (am 16.4.2010) hatte die FAZ berichtet: „Die HSH Nordbank fährt ihr Engagement in der Schiffsfinanzierung deutlich zurück. Damit trägt sie den gewachsenen Risiken Rechnung, die in diesem Geschäft nach wie vor schlummern. Wie hoch diese Risiken infolge der Schifffahrtskrise sind, wurde anlässlich der Bilanzvorlage in Hamburg klar sichtbar. Die krisengeschüttelte Landesbank hat im vergangenen Jahr 1,24 Milliarden Euro für notleidende Schiffskredite zurückgestellt. Das waren 4 Prozent des Schiffskreditvolumens von 30 Milliarden Euro und 58 Prozent der gesamten Risikovorsorge im Kreditgeschäft, die auf 2,8 Milliarden Euro verdoppelt wurde. Nach Aussage von Vorstandschef Dirk Jens Nonnenmacher hat die HSH inzwischen Schiffskredite von 8 Milliarden Euro in die sogenannte Abwicklungsbank geschoben. In der Kernbank, deren Bilanzsumme auf 100 Milliarden Euro schrumpfen soll, verbleibt also ein Schiffsbuch von etwa 22 Milliarden Euro.

Die HSH, die nur dank der Milliardenhilfen der Hauptaktionäre Hamburg und Schleswig-Holstein vor dem Untergang gerettet werden konnte, habe ihre Beteiligung an der Hamburger Reederei Hapag-Lloyd deutlich abgeschrieben, sagte Nonnenmacher, ohne Zahlen zu nennen. Die Bank hatte Hapag-Lloyd – nicht zuletzt auf Druck Hamburgs – 100 Millionen Euro Eigenkapital zur Verfügung gestellt.“

Die obige Frage – aus nächster Nähe

Die HSH Nordbank gehört zu den Hauptschiffsfinanzierern weltweit – neben  Commerzbank, Nord/LB und DVB-Bank [eine fast 100prozentige Tochter der deutschen Zentral-Genossenschaftsbank]. Zusammen haben sie für über 100 Milliarden Euro Schiffskredite vergeben. Auch das Geschäft mit „Schiffsbeteiligungen“ (nach Art von Immobilienfonds) liegt darnieder. Und die Charterraten (die „Miete“), die „Linienreedereien wie der dänische Weltmarktführer Maersk den Eignern für die Benutzung der Schiffe zahlen, sind um bis zu 80 Prozent gefallen,“ erklärte die FAZ. Und dann hätten die deutschen Reeder bis zum Boomjahr 2007 auch noch zu viele Schiffe, vor allem in China, bestellt: „Allein in diesem Jahr sollen rund 900 neue Schiffe ausgeliefert werden“. Die HSH Nordbank, einst größter Schiffsfinanzierer der Welt, hat wie oben  erwähnt ihr Kreditgeschäft im maritimen Bereich bereits reduziert. Zudem will sie sich, wie einige andere Banken auch, allen voran die Deutsche Shipping – der Schiffsfianziedrungssbereich der Deutschen Bank – in Zukunft stärker bei den Schiffsbauern in Asien engagieren.

Demzufolge sieht es auch für die deutschen Werften böse aus. Die drei größten Werftenverbünde im Norden sind die ThyssenKrupp Marine Systems – in Kiel, Hamburg und Emden, die Papenburger Meyer Werft und Nordic Yards in Mecklenburg-Vorpommern. Die Hamburger Werft „Blohm + Voss“ wurde kürzlich bereits an einen arabischen Investor verkauft. Und der Ministerpräsident von Mecklenburg-Vorpommern verkündete den Werftarbeitern der Nordic Yards in Wismar und Rostock-Warnemünde nach Gesprächen mit dem Eigentümer Witali Jussufow, dass auch im günstigsten Fall 1200 von ihnen, mehr als die Hälfte, demnächst enlassen werden müßten.

Am 29.5.2010 meldete die FAZ, dass  die Hapag-Lloyd einen neuen Aufsichtsrat bekommen habe:

„Dirk Jens Nonnenmacher, der Vorstandsvorsitzende der HSH Nordbank. Er übernimmt den Posten von seinem früheren Vorstandskollegen Peter Rieck, der wegen verlustträchtiger Geschäfte die HSH im vergangenen Herbst verlassen musste. Das Aufsichtsratsmandat hatte Rieck zunächst behalten; nun beugte er sich offenbar dem Druck der Reedereieigner, zu denen über das Konsortium Albert Ballin auch die HSH gehört, und trat zurück. Für Nonnenmacher, der wegen der Beinahepleite der Landesbank viele Anfeindungen hinnehmen musste, ist die Berufung ein Vertrauensbeweis. Aus dem Albert-Ballin-Konsortium sei der Wunsch an ihn herangetragen worden, dass er das Amt übernehmen solle.“

Bis 1981 war wie erwähnt die „Frankfurt Express“ von der Hapag Lloyd AG das bis dahin größte Containerschiff der Welt gewesen. Aus nichtbestätigten Meldungen geht nun hervor, dass Nonnenmacher seinen Aufsichtsrat bei der Hapag Llloyd dazu benutzen will, erneut den Bau eines neuen „größten Containerschiffs der Welt“ in Auftrag zu geben – in China. Es soll „Omega 56“ genannt werden.

Kleine Pollerkunde 1: alte England-Poller

2: frisch gestrichene Helgoland-Poller

3: Superschicker neuer Norwegen-Poller

Den Anfang bei diesen ganzen Luftnummern machten in den Achtzigern und Neunzigern die Bremer Kaufleute. In Pusan sprach ich damals mit einem Ingenieur der Hanjin-Werft, der Korea als eine große Seefahrer- und Schiffsbau-Nation bezeichnete und dann über die chinesische Billigkonkurrenz klagte: Leider könne man beim Schiffsbau kaum rationalisieren und automatisieren. Die Schweißroboter hätten sich nicht bewährt, also müsse weiter vieles per Hand gemacht werden. Danach sprach ich noch mit einem Ingenieur eines Waggonbauwerkes (Korea hat sehr schöne Züge) und mit einem Manager der Korean Air, mit der ich ins Land geflogen war. Alle drei Großbetriebe gehören zu einem Konzern, wobei zu den Hanjin-Werften auch noch eine Hanjin-Reederei gehört, die vor einiger Zeit u.a. die Bremer Senatorlinie kaufte und die wiederum hatte sich zuvor an dem einstigen DDR-Monopolbetrieb „Deutsche Seereederei“ beteiligt: So daß die „DSR-Senator GmbH“ dann eine Tochtergesellschaft der „Hanjin Shipping Company“ wurde. 2000 kauften sie sich erst mal für 120 Mio Dollar 43.000 neue Container. „Wow!“ sagte man an der Küste.

Die Senatorlinie war einst mit Hilfe des Bremer Senats von der Bremer Vulkanwerft gegründet worden, weil die nicht mehr genug Aufträge bekam. Clever, wie die Bremer sind, dachten sie sich: Dann gründen wir einfach eine eigene Reederei und geben bei der Vulkanwerft ganz viele  Schiffe in Auftrag. Und so geschah es dann auch. Darüberhinaus erwarb der Vulkan nach der Wende auch noch etliche DDR-Werften zusammen mit vielen Millionen DM Fördergeldern aus dem „Aufbau Ost“, die er dann zur Sanierung des Bremer Vulkan-Konzerns verbrauchte, denn die  Senatorlinie krepelte frachtmäßig vor sich hin und gab kaum Schiffe in Auftrag. Der Vulkan ging schließlich in Konkurs und die Senatorlinie wurde an die Koreaner abgestoßen, die sie in der Schifffahrtskrise Anfang 2009 liquidierten.

Auch an den Hafenarbeiter ging die Krise nicht spurlos vorüber: Ihr  Gesamthafenbetriebsverein (GHB) nahm massive Entlassungen vor und will nun noch Lohnkürzungen bei den noch etwa 1000 verbliebenen Arbeitern durchsetzen.

„Buten und Binnen – Wagen und Winnen“, so lautet der Werbespruch der Bremer „Küstendenker“ (Der Spiegel), wobei heute mit „Buten“ die EU- und Bundesgelder gemeint sind und mit „Binnen“ die Steuereinnahmen des kleinen Stadtstaates. Mit letzteren wagten sie vor einiger Zeit auch den Sprung von der Nordsee in den Weltraum – mit einem „Space Park“ auf 22.000 Quadratmetern. Das Projekt ging jedoch pleite – noch bevor man überhaupt ans „winnen“ denken konnte. Zuvor kam aber noch der 11.9.. Wie New York hat auch Bremen ein „World Trade Center“ – ein kleiner Block vor dem Bahnhof, der leer stand, nachdem die letzten koreanischen Mieter, die dort einige Büros bezogen hatten, ausgezogen waren. Als die New Yorker Twin-Towers einstürzten, sah man in Bremen seine Chance: Sofort schickte Radio Bremen einen Ü-Wagen zum „World-Trade-Center“-Block – und der meldete dann den ganzen Tag alle halbe Stunde – zunehmend enttäuschter: „Hier ist noch alles ruhig!“ Und das blieb auch so. Es wurde sogar immer ruhiger, denn die wirklich erfolgreichen Reedereien hatten sich längst von der Küste ins Inland zurückgezogen  – nach München und Stuttgart, wo sie leichter die Gelder für ihre „Abschreibungspötte“ acquirieren konnten.

Das galt auch für die Bremerhavener Fischereiflotte, die u.a. zu „Nordsee“ gehörte. Sie war jedoch den Isländern nicht mehr gewachsen, so daß sie – ebenso wie dann auch die DDR-Fischfangflotte – abgewickelt wurde. Die 400 „Nordsee“-Restaurants gingen erst in den Besitz eines Münchner Asset-Dealers über und dann in den Besitz des Bäckereikettenbesitzers Kamps aus Düsseldorf, der seine Backshops zuvor an an eine italienische Firma verkauft hat, die ihren Sitz nach Australien verlegen will.

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Captain Watsons silberner Privatpoller. Alle Photos stammen vom Küstendenker Peter Grosse

Der 11.9. war nicht nur für das halb leerstehende kleine Bremer „World Trade Center“ von Bedeutung, sondern auch für die Schifffahrt.  In der Zeitschrift „Waterkant“ (www.waterkant.info) schreibt der Seemannsdiakon Jan Oltmanns unter der Überschrift „Kriminalisiert und entwürdigt“:

Seit dem 11. September 2001 haben sich die Arbeitsbedingungen für Seeleute merklich verändert, insbesondere, wenn sie aus muslimischen Ländern stammen: Die USA haben darauf gedrängt, die Sicherheitsstandards in den internationalen Häfen sowie an Bord von Schiffen mit mehr als 500 Bruttoregistertonnen zu verschärfen. Erfolgreich, denn schon Ende 2002 wurde der International Ship and Port Facility Security Code (ISPS) angenommen. Er ist seitdem Bestandteil der internationalen »Konvention zur Sicherheit von Leben auf See« (SOLAS) und seit dem 1. Juli 2004 verbindlich für Schiffe und Hafenanlagen.

Was das für die Seeleute bedeutet, zeigt sich beispielsweise im größten deutschen Seemannsclub, dem »DUCKDALBEN« in Hamburg-Waltershof, wo täglich mehr als 100 Gäste aus insgesamt 156 Ländern aufgenommen werden. Diese Seeleute gehören zu den Menschen, die am stärksten vom ISPS-Code betroffen sind. Sie stellen unter anderem fest, dass sie durch die – laut Behauptung der Initiatoren gegen den Terrorismus
getroffenen – Maßnahmen in ihrer Bewegungsfreiheit in den ohnehin sehr kurzen Liegezeiten im Hafen zusätzlich
eingeschränkt werden.

Durch die Einführung des ISPS-Code hat sich auch die Arbeit in Seemannsclubs wie dem »DUCKDALBEN« grundlegend verändert. Die Diakone und Betreuer haben wesentlich weniger Zeit für ihre eigentlichen Aufgaben – den direkten Umgang mit den Menschen auf und von den Schiffen. Stattdessen schreiben und verschicken
sie Listen von Mitarbeitern, beantragen Ausweise, Befahrerlaubnisse und Magnetkarten. Sie telefonieren hinter
Wachleuten her, schreiben ständig neue Verfahrensanweisungen an Mitarbeiter (und Gäste), versuchen herauszufinden, warum Seeleute nicht oder nicht rechtzeitig an den vom Terminal vorgeschriebenen Übergabepunkten waren, scheuchen die eigenen Fahrer, weil Seeleute vom Fahrer des Hafengelände-Busses vor dem Terminal im Schneeregen stehen gelassen wurden.

Einige Beispiele sollen verdeutlichen, was der ISPS-Code im Alltag für die Seeleute bedeutet. »Terror-Abwehr« nach diesen Vorschriften heißt,
– dass Seeleute mit internationalem Mindestlohn gezwungen werden, sauteure Handy-Telefonate zu machen, weil ihnen der Weg zur nächsten, günstigen Telefonzelle mit Zäunen verstellt wurde;
– dass an Bord Sicherheitseinrichtungen unzugänglich verschlossen werden, weil die Staatssicherheit vor der Sicherheit der Menschen an Bord rangiert;
– dass von jedem Schiff ein Seemann weniger Gelegenheit zum Landgang Ruhepausen und Schlafenszeiten immer wieder gestört werden.

Die Einführung des ISPS-Code hat weltweit nicht nur dreistellige Millionenbeträge für fragwürdige Sicherheitsmaßnahmen, Zäune, »Personenvereinzelungsanlagen« (für Nicht-Fachleute: ein Drehkreuz), Videokameras und anderen Schnickschnack gekostet. Sie kostet auch ein weiteres Stück der Würde des schwächsten Gliedes im globalen Handel: der Seeleute. Und sie macht die Arbeit der Seemannsmission noch
schwieriger – deren Motto schon vor ISPS nicht zu Unrecht lautete: »Support of seafarers dignity«, Unterstützung und Hafen für die Würde der Seeleute!